圖為南航原總工程師張和平。資料圖片

　　陳姍姍 米華

　　去年11月中國民航華北局原局長黃登科落馬一事的影響，似乎還遠未結束。

　　本月12日，南方航空(600029.SH，01055.HK)發布公告稱，公司董事會于2010年6月11日以董事通訊、簽字同意方式，審議通過免去張和平公司總工程師的職務。

　　雖然公告中并沒有公布張和平被免職的具體原因，但多位南航人士向《第一財經日報》記者證實，張和平由于被牽連去年年底浮出水面的黃登科航線審批案，已經被檢察院帶走調查。

　　一起被帶走的還有南航其他6名中層，雖然級別都不如張和平高，但大多位居南航分公司的總經理和副總級別，其中包括南航旗下重慶航空的總經理、深圳分公司等分公司的副總。

　　據記者了解，被“帶走”的人員中，有三名曾經在南航的湖南分公司任職，比如張和平就曾擔任南航湖南分公司的總經理，另外三名則在貴州分公司任職，此外還有在汕頭分公司任職。

　　在業務鏈紛繁復雜的航空業，南航目前所經歷的并不是特例，過于稀缺的航線資源和過于集中的時刻審批，正在制造一個個權力尋租的黑洞。

　　局長與富商的“合作”

　　南航方面的知情人士對記者透露，南航的7名中層是9日分別被三地的檢察院帶走的，原因應該都與黃登科和龐漢章兩個名字有關。

　　去年11月23日，黃登科被免去了已擔任了6年的中國民用航空華北地區局局長職務，轉任中國民用航空局離退休干部局局長。一周之后，他的新職務也被免去，并與湛江經濟技術開發區日美航空旅游包機有限公司總經理龐漢章相繼接受調查。

　　湛江人龐漢章早年曾在廣東、香港等地經營汽車、電子產品，曾被稱為湛江首富，但在1997年的亞洲金融危機中遭受重創。上世紀90年代，龐漢章開始涉足航空，是國內最早一批從事民航包機業務的商人，他于1993年6月在湛江注冊成立了日美航空。

　　而早在廣州民航工作時，黃登科就與龐漢章相識，之后黃登科被調往民航華北局，龐漢章也逐漸轉戰北京。

　　雖然直到現在，對兩人的調查結果還沒有公布，但多位業內人士稱，龐漢章通過黃登科，可以更輕易獲得后者掌握的首都機場始發航線航班時刻，再利用這些航線航班時刻為籌碼，尋求與航空公司進行“包機”合作。

　　南航就是龐漢章的一個合作方。南航一位知情人士對記者透露，日美航空與南航在包機業務上曾有多項合作，合作形式也多種多樣。比如雙方約定包銷保底價，對于超出保底價的部分按照約定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飛行成本，銷售與定價由代理公司統一執行。

　　記者獲得的一篇流傳于民航業內的帖子更是披露，日美航空在2005年至2008年與南航所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經營協議。至2008年，南航股份下屬的9家分(子)公司與湛江日美公司與北京往返三亞、北京往返長沙、北京往返鄭州等13條航線開展包銷業務，2007年至2008年南航股份所屬10家分(子)公司分別與其在北京往返武漢、北京往返深圳等24條航線(83個航班)上簽署了合作經營協議。

　　這一帖子的作者自稱資料來自審計署駐廣州特派員辦事處的審計取證記錄，但記者并沒有從南航方面就具體數據得到證實。

　　航企“生命線”之惑

　　一位南航中層告訴記者，對南航來說，與日美航空合作包機航線，部分也出于無奈。幾年前，南航一度停止包機合作，但發現恢復定期航班后所獲得的航班時刻就很不理想。

　　這也正是龐漢章的最大籌碼——一手從民航管理當局拿航線資源，一手從航空公司手中拿飛機運力，通過包機謀取了高額利潤。

　　在民航內部，航線往往被稱為“生命線”，擁有航線和時刻的好壞，可以直接決定航空公司的經濟效益。

　　一位航空公司的內部高層就對記者坦陳，此前由于航線和航班時刻資源都掌握在民航管理局手中，在民航內部，爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，是各航空公司不約而同的目標。

　　這也導致每年的兩季航班時刻協調會，成為不少人利益的“交易會”，航空公司都會采取各種辦法，為獲得優質資源而努力。其中，與地區管理局、空管局的有關人員疏通關系，已經成為公開的秘密，“說難聽點，都在往死里拼，什么伎倆都要用�！鄙鲜龊娇展�司高層說。

　　而黃登科曾管理的民航華北局，是民航局下設的7個地區管理局之一，主要負責北京、天津、內蒙古、河北等地的航空事務管理，其中也包括對上述省市的航線、航班時刻審批。

　　日美航空與南航合作航線也大多是北京航線，北京作為全國最繁忙的機場，也是航空公司最渴求進入卻又最難獲得的航線之一。

　　“不僅僅是南航，其他航空公司也同樣有包機合作，同樣有難獲熱門航線的煩惱，如果要調查，牽出的絕對不會只是幾個人�！币晃恍袠I內人士對記者表示，“當然，類似與龐漢章的合作，也并不一定只有航空公司是無奈的受害者，不排除個別航空公司的人員利用合作謀取了個人利益。此外，拿航線時刻給回扣，然后充進航空公司的大賬里，也是行業的潛規則。因此，最終解決問題的關鍵，還是改革航線航班審批制度�！�

　　值得注意的是，從今年開始，民航局已經開始改革國內航線經營許可和航班管理的辦法，新規定在航線經營許可和航班管理方面實施了分類和分級管理，除了涉及北京、上海和廣州三大城市四個機場區際的航線經營許可和航班由國家民航局實施核準管理，其他機場往返三大城市四個機場區際的航線經營許可和航班實施登記管理外，其他航線申請都只需由地方民航局來實施登記管理。

　　不過，多位業內人士認為，這樣的改革還遠遠不夠，因為最熱門的航線依然被集中控制，而且非熱門航線即使實施登記管理，沒有民航局的時刻分配也同樣飛不了。而歐洲，則是通過聘請中立的專家成立航線協調委員會來專門協調時刻分配，有的甚至進行航線拍賣，而這些都有相關法律制裁違規的明確規定。