連續保持了105年盈利紀錄的航運業龍頭馬士基集團，是否在迷霧中失去了方向？

　　文|羅聲

　　航運業或許是世界上風險最高的行業之一。即使是連續保持了105年盈利紀錄的行業老大馬士基集團，居然也在這波延續時間并不算長的金融危機后栽了跟頭。

　　馬士基集團幾乎是丹麥的國家標志之一。最輝煌的時候，這一家公司的營收就占到丹麥全國GDP的一半，就在兩年前金融危機最嚴重的時候，該比例還達到20%。誰承想，當所有人都認為危機已過，馬士基的危險似乎才剛剛顯露。

　　2010年3月初，馬士基集團宣布了其歷史上首次年度虧損。雖然10億美元左右的虧損額相對于477億美元的營收并不算大，但加上“首次發行債券”、“出售歐洲渡輪業務”、“封存世界最快集裝箱船隊”、“缺席5年后重返太平洋運價穩定協議組織”……一連串消息在業界引起了很大震動。ING(荷蘭國際集團)將馬士基的股票評級從“持有”降至“賣出”。

　　虧損主要來自集團旗下的馬士基航運公司。此公司在2009年封存了19艘集裝箱船、拆解了10艘舊船，試圖以此減輕過剩的運力負擔，但仍然發現年度虧損額高達20.88億美元。

　　客觀地說，如此處境并不能完全歸咎于馬士基公司的自身運營，全行業衰退的系統性風險讓業內的每一家公司都無處可逃。

　　臺灣船王張榮發用“可怕”來形容目前世界航運市場運力過剩的狀況，雖然兩年前就停止訂購新船，但目前176艘航船組成的船隊仍然讓他發愁，一部分船甚至可能將被他無奈拋棄。據法國航運服務機構AXS Alphaliner的統計，全球有近15%的商船停運在港。

　　2009年夏天封存的“馬士基·博蒙特”號曾引起業界廣泛關注，這是一艘號稱世界上航速最快的大型集裝箱船。5年前，馬士基設計了這樣一批船，共有6艘，時速能達到30海里，而普通集裝箱船的時速大約只有22海里。誰也沒想到，這批船服役了如此短的時間就得被迫休息。

　　盡管如此，馬士基仍然無愧于“第一世界班輪公司”的美譽。以船隊運力排名，馬士基航運目前仍是全球最大的班輪公司，其運力占全球總運力的16.1%，比排名第二的地中海航運整整高出4個百分點。在2009年財富世界500強中，馬士基集團排名106位。

　　美國政府的厚待

　　正是因為二戰中的突出貢獻，美國政府一直厚待馬士基，馬士基得以平均每年拿到價值幾億美元的美國政府合約。

　　1886年，阿諾德·彼得·穆勒年滿10歲。他的母親來自丹麥一個顯赫的家庭，祖父漢斯·杰普森·戴維森是當時丹麥航運業的老大，被稱為“丹麥之王”。這一年，阿諾德的父親彼得·馬士基·穆勒購買了一艘英國制造的蒸汽船，自己當起了船長。對于阿諾德來說，航海知識成了啟蒙教育中最有趣也最有價值的部分。

　　28歲時，彼得與阿諾德父子倆合伙買了一艘載重2200噸的二手蒸汽貨船，在家鄉斯文堡安娜村創建了“斯文堡船運公司”。1912年，阿諾德自己又單獨創辦了一家“1912輪船公司”。

　　雖然直到2003年，兩家公司才正式合并為“A.P。穆勒-馬士基集團”，但他們一直是家族生意的基石，集團對其他公司的控制都是通過他們完成的。目前，兩家公司均已在哥本哈根證券交易所上市。

　　1918年，穆勒父子在歐登塞建造了第一間造船廠；1921年，造船廠生產出了第一條內燃機船；1926年，他們決定開始運營油輪生意，訂購了5艘油輪；1928年，開通了第一條航線，6艘汽船組成的船隊開始往來于遠東和美國西海岸之間……家族生意紅紅火火地發展了起來。到二戰前夕，已有36艘在公海上航行的船只帶有馬士基的標志。

　　1940年4月，丹麥被德國占領。27歲的馬士基·邁克凱尼·穆勒被迫與妻子一起流亡美國，在紐約繼續開展家族生意。邁克凱尼是阿諾德的兒子，在戰爭前一年剛剛成為馬士基公司的合伙人。

　　1941年，美國政府控制了外國船只，馬士基艦隊開始為美國海軍服務。整個二戰期間，艦隊的損失超過半數。據說，正是因為有當年的這段淵源，美國政府一直厚待馬士基，馬士基得以平均每年拿到價值幾億美元的美國政府合約。

　　1962年，丹麥政府給馬士基頒發了石油開發許可證，有了這張許可證，馬士基就可以合法地在屬于丹麥的北海海域內開發石油和天然氣了。雖然當時幾乎沒人相信那塊海域里有多少石油，但馬士基的堅持給它帶來了豐厚回報。2003年，馬士基又與丹麥政府續簽了開采協議，根據協議，馬士基對北海地區石油和天然氣的開采權將延續至2042年。

　　航運老大的黃金期

　　不論對馬士基集團還是對全球航運業，2008年金融危機前的幾年都是黃金時期。

　　石油開采是馬士基集團開始多元化的第一步。

　　雖然阿諾德堅信：“只要始終謹慎小心，就能做到萬無一失”，但航運業畢竟是一個對經濟周期極度敏感、波動極大的行業。要想有效地對抗風險，光靠“謹慎小心”恐怕還不夠。

　　航運業的高波動性來自于它對影響因素的高度敏感。而在經濟周期、上游船舶供應、燃油價格等眾多影響因素中，最難以預測的就是油價。從馬士基的歷史業績來看，引入石油開采業務，的確在一定程度上起到了對沖航運業務風險的作用。

　　1965年6月，89歲的阿諾德去世，邁克凱尼成為集團董事長兼CEO。在邁克凱尼執掌家族事業的38年中，馬士基的多元化策略得到發揚。

　　1964年，馬士基集團成立了一家超市——丹麥超市公司，現已成為丹麥第二大食品、日用品連鎖超市，業務甚至已經拓展到了英國、德國、波蘭、挪威、瑞典；1970年，馬士基航空公司成立；隨后是橡膠、塑料、醫療設備、機械設備……甚至IT。

　　這些種類繁多的業務的確在一定程度上減緩了整個集團的業績波動。不過到2002年，邁克凱尼正式退出家族事業的前一年，馬士基集團的管理者們發現，除了石油和零售業務外，其他的多元化業務幾乎都在萎縮甚或虧損。

　　于是，那些林林總總的子公司被逐個剝離，馬士基開始重回原點。到2007年，馬士基集團的主要業務只剩下了航運、造船、石油和零售。至于持續虧損的造船業務，2009年8月，集團也做出了明確表態：歐登賽造船廠將于2012年正式關閉。

　　1999年，馬士基集團以8億美元購買了當時全球第二大班輪公司——美國海陸公司的國際班輪業務及相關的18個碼頭，與旗下的馬士基航運公司合并，新公司取名“馬士基海陸”。接下來的幾年中，馬士基海陸陸續收購了側重東亞航線的丹麥EAC-Ben和側重非洲航線的比利時南航集裝箱班輪公司，其航運業老大的位置更加牢不可破。

　　此時，馬士基的合作伙伴是諸如宜家、耐克、米其林、阿迪達斯這樣的各行業巨頭。以宜家為例，馬士基的物流服務幾乎是隨著宜家的擴張而擴張的，只要宜家在新的地區找到供應商，馬士基就立刻擴張到那里。隨著新興市場的繁榮發展，與這些伙伴們“點對點”式的物流合作，給馬士基帶來了豐厚的收入。

　　不論對馬士基集團還是對全球航運業，2008年金融危機前的幾年都是黃金時期。2005年，前馬士基中國區總裁蘇恩深曾說：“市場比我們預想的要好很多，全球貿易需求的不斷增長，令海運業受益匪淺，收益增長的速度甚至超過了船舶更新的速度。”那時候，集裝箱運輸業務的利潤占馬士基集團整體利潤的近一半。

　　難以挽回的頹勢

　　國際集裝箱租船運價指數在2008年內下跌近六成，航運價格甚至不到高峰時的1/10。大多數專業人士認為，這次衰退至少要持續5年。

　　金融風暴來臨之前，馬士基艦隊以一貫的高速前進，勢如破竹。

　　2005年，馬士基集團以23億歐元、溢價40%收購了鐵行渣華，這是一家英荷合資的航運公司，世界排名第三，被收購前擁有近5%的市場份額。這次收購全部以現金支付。如此大手筆震驚業界。

　　當時，馬士基集團合伙人、馬士基海陸CEO充滿自豪地說：“只有收購其他公司，才是實現高速成長的較快方法。”

　　收購完成后，有162艘船只加入到馬士基的船隊中，使其成為規模近550艘的巨型船隊。新馬士基海陸的集裝箱運輸業務占到了全球市場份額的17%。緊接著，2006年10月，馬士基集團又制訂了一項總額高達300億美元的發展計劃，其中150億用作擴充船隊，預計交貨后船隊規模將擴大一倍。當年馬士基就為此支付了35億美元。

　　但是，狂飆的艦隊卻遭遇暗礁。從2007年下半年開始，全球航運業陷入衰退，集裝箱運價急劇下滑。國際集裝箱租船運價指數在2008年內下跌近六成，航運價格甚至不到高峰時的1/10。大多數專業人士認為，這次衰退至少要持續5年。

　　剛剛花掉了巨額現金的馬士基處境陡然艱難。由于收購鐵行渣華后的整合過程沒有預想般順利，并購后的馬士基股價表現一直遜于丹麥市場的整體表現。2006年，集團的集裝箱業務虧損了6億美元。

　　2007年，馬士基集團進行了一次大規模改組。94歲的邁克凱尼親自出馬，辭退了在馬士基工作多年的集裝箱航運集團CEO杰斯·蘇德伯格。丹麥知名釀酒集團嘉士伯的CEO尼爾斯·安德森被挖了過來，接替蘇德伯格的位置。另有數名老臣也宣布離職。

　　然而，這些舉措并不能挽回頹勢。2008年以來，馬士基航運公司不時傳出合并航線、退訂船只的消息。有員工這樣形容公司內部令人惶惶不安的氣氛：“一些管理人員一旦離開，他所在的職位也就不再設了。”馬士基在全球的14個分區已合并至11個。2009年初，馬士基航運宣布將中國大陸和香港地區進行重組，中國原有的六大分區被壓縮成了三個。

　　外姓董事長掌舵

　　在濃霧深鎖的時期，馬士基歷史上唯一的外姓董事長，能帶領馬士基駛出這片迷霧嗎？

　　長期以來，集裝箱業務的比重占馬士基集團整體業務的50%以上。隨著集裝箱班輪市場陷入長期低迷，馬士基不得不尋找新的利潤增長點。

　　爆出2009年的虧損業績后，尼爾斯·安德森表示：“公司今后將加大對零售業、石油氣行業和集裝箱裝卸碼頭的投入。”

　　據報道，馬士基集團正在醞釀對希臘Dryship航運公司的收購。Dryship是希臘一家老牌船運公司，主要從事深海鉆油，承運長途鐵礦石、煤炭，近來股價一直表現不錯。

　　集裝箱碼頭的建設近兩年也成為馬士基的投資重點，尤其在中國。目前，中國已經超越德國成為全球最大的出口國。在集裝箱運輸方面，中國擁有全球5大港口中的3個——上海、香港、深圳，以及全球港口14強中的7個；全球每4個標準集裝箱中就有1個在中國港口處理。到目前為止，馬士基已經參與了中國沿海港口13個集裝箱碼頭的運營和管理，股權比例從5%-50%不等。

　　另外，據已經公開發表的聲明，馬士基集團還將從并不寬裕的資金中抽出13億美元，收購美國戴文能源公司在墨西哥灣地區的部分油田資產。根據聲明，在完成此次收購之后至第一桶油成功開采，馬士基還將對這些油田追加投資13億-18億美元。

　　如果全球航運業長時間地陷入低迷，上述業務足夠成為馬士基集團維持穩健航行的動力嗎？恐怕誰也說不清。

　　雖然邁克凱尼有三個女兒，但看起來，她們似乎對父親的事業都沒有太大興趣。在2003年卸任董事長后，邁克凱尼將馬士基集團的重擔交給了米歇爾·普拉莫·拉斯姆森——一位在丹麥保險業工作了20多年的法學碩士。在這段濃霧深鎖的時期，這位馬士基歷史上唯一的外姓董事長，能帶領馬士基駛出這片迷霧嗎？

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