每經記者 孫嘉夏 發自上海

　　2010年1月29日，新成立的民航華北地區管理局(以下簡稱民航華北局)航空運輸委員會召開了第一次會議，在這次由新任民航華北局局長劉雪松主持的會議上，對國航、天津航空在執行部分航線航班時刻中存在的違規情況進行了通報。這也成為民航局下發《關于進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》后，首次出現航空公司遭罰的案例。

　　“不客氣地說，每年春秋兩次航班時刻分配協調會已成了管理部門和航空公司部分人利益的交易會。”有業內人士向《每日經濟新聞》記者直言。而對此航空公司卻同樣有著苦衷，“對我們來說，能不能拿到四大機場的優質時刻成了保證盈利的先決條件。”有航空公司人士如此表示。

　　“我們希望加大機場在航班時刻分配方面的話語權，改變之前分配方案不透明的局面。”中國民用機場協會秘書長王健向記者表示。

　　圍繞著航班時刻爭奪的暗戰，正日趨激烈。

　　機場發難

　　舊分配機制近似“一言堂”

　　航班時刻原有的博弈格局顯然已不能讓各方滿意。

　　“(該機制)不透明，缺乏對虛占時刻行為的懲治措施。”在近日接連召開的中國民用機場協會的相關會議上，對航班時刻分配的關注，成了各機場代表關心的熱門話題。

　　根據之前的民航航班時刻管理暫行辦法，民航各地區管理局應成立機場航班時刻協調委員會，委員會的成員包括所屬地區管理局、地區空中交通管理局、定期使用協調機場的航空公司、機場管理機構的代表，委員會主席一職則由地區管理局代表擔任。開會時，航班時刻協調委員會以投票的方式決定議案，一次會議總計投票數為1000票，其中航空公司擁有600票、機場管理機構擁有150票、地區空管局擁有150票、地區管理局擁有100票。顯然，這樣的制度設計讓航空公司占據了大半的話語權。

　　“投票沒有用，基本上是流于形式。”有業內人士向記者直言，機場的票數太少，沒有話語權，這樣的局面顯然不能讓各機場滿意。在2009年12月22日召開的中國民用機場協會第十次行業發展委員會會議上，參會代表重點就航班時刻分配、《條例》貫徹、空鐵聯運、節能減排等方面的內容問題交換了意見。其中，參會代表反映最強烈的是目前時刻分配機制存在的問題，如分配不透明、機場沒有話語權、缺乏對虛占時刻行為的懲治措施等。代表們呼吁，航班時刻作為國家重要的公共資源，應在分配機制上體現公開、公平的原則，應建立航班時刻的對外公司及社會監督的制度，應給予機場對等的話語權。

　　“現在對機場方面來說非常難。打個比方，我們只會接到通知，說幾點幾分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服務；但在分配上根本就說不上話，很多東西都無法協調。”有機場人士稱，“比如說，機場應該能知道，最晚一班航班能運行到幾點，這樣機場內的商店就能相應地調整時間，但現在連這都沒法做到。而從樞紐機場建設的角度，我們也希望能引進更多的國際航班，如果國際航班拿不到好的時刻，這樣來飛的外航只會越來越少，長此下去，北京、上海、廣州機場的競爭力肯定無法和東京、香港的機場相比。”王健說。

　　“機場、航空公司、空管是構成航空運輸運行主體的核心要素，機場屬地化改革后，機場以經營者的身份獲得了市場主體地位，盈利意識和盈利能力得以提升，機場希望吸引到更多的運力投放，開飛更多航線，但制約航線資源的最主要因素來自兩方面，一是空域，二是時刻。尤其是在一些大型的流控機場，以及與大型流控機場銜接的對飛航線，機場一直希望能改變現有的航班時刻分配機制，而并不是只是管理者和航空公司承運人之間的一言堂。”長期關注機場業的分析人士許宏江告訴記者。

　　航空公司

　　好時刻成生存命脈

　　在部分業內人士看來，航班時刻的問題不僅關乎機場的利益，也關乎航空公司之間的競爭。

　　“由于機場的時段有限，所以好的航班時刻對于航空公司來說，直接決定盈利狀況，這就導致了好的時刻資源大家拼著搶，在缺乏可操作的分配方案和監管機制的基礎上搶占時刻資源，甚至為打壓同業競爭者續展航線資源，成為航空公司之間一種競爭的常態，管理權尋租的毒源也就由此而生。”許宏江告訴記者。

　　類似的事件在業內似乎并不鮮見。“不客氣地說，每年的兩季航班時刻協調會，已經成為不少人的利益‘交易會’。”有業內人士告訴記者。“這樣的協調會，只有熟悉的人才能參加，機場根本就進不去。”王健也表示，“比如春秋航空，一直想拿到上海到北京的航線，批給它了嗎？”

　　許宏江則向記者舉了一個例子，機場發現很多航線或者市場縫隙，可以推薦給差異性的航空公司，但卻不能作為主體，為這些航空公司申請到時刻，而通常這些航空公司配置的市場資源少，多為民營或者低成本航空公司，或非基地航空公司，申請時刻常遭到對手打壓。“我們通常可以發現，好的時段和好的航線，基本上是大航空公司或者基地航空公司所占有，這就制約了航線資源的深度挖掘、優化，以及航班時刻利用率的提高。”

　　“我們都知道，國航在北京、東航上航在上海、南航在廣州是最大的基地航空公司，現在有的二三線城市，想飛進來就很難，有的想飛上海，結果卻只能落地杭州。目前機場已經市場化運行，我們也希望在航班時刻的分配上，能夠更市場化、法制化運作。”王健向記者表示。

　　新規出爐

　　拿“賣時刻”開刀

　　在不少航空公司看來，優質的航班時刻已經成了公司生存的命脈。有航空公司人士向記者透露，對于利益尋租者來說，利用手中的航班時刻審批權獲利并非難事。“有人會將熱門時刻放起來，之后再以不定期航班的形式出現，又或者與代理公司簽訂合同，采用包銷航班、包機業務進行操作。包銷航班是指代理公司拿到航線時刻后，即和航空公司約定該航班的銷售保底價，超出的部分雙方再分成；包機業務則是代理公司向航空公司支付飛行成本，銷售則由代理公司進行。”該人士稱，“更多的時候，并不是航空公司想要通過代理公司來進行操作，而是繞不開。”

　　民航局也希望改變這一局面，在新近下發的《關于進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》中，各地區管理局將成立航空運輸委員會，“本著公正、公開、透明和公平的原則，對航權、航班和時刻實行集體審批許可。”據悉，今后國內航權、航班許可將進一步實行分級管理，民航局將只負責北京、上海、廣州三大城市4個機場的區際航權和航班審批許可，其余機場的航權和航班審批許可均由相關地區管理局負責。

　　此外，民航局還將停止審批繁忙機場“一月一批”的非定期航班計劃，根據各機場容量的實際情況，將非定期航班納入定期航班序列，今后航空公司申請臨時加班、包機等，需按民航局的規定執行。原本每個航季的大型航班和時刻協調會也將取消，僅對新增航班和時刻做微調，各地機場的時刻分配和發布均由各地區管理局負責。國外航空公司新增或調整飛往中國的時刻安排，則要在報民航局備案后發布。航空公司新增航班時刻，需在本地區公示，各地區管理局將每季度公布一次本地區繁忙機場的時刻運行情況，以接受監督。此外，航空公司在繁忙機場申請的航班和時刻經批準后一星期內不飛的，其航班將被立即取消，時刻一并收回。換句話說，類似包銷航班和包機業務這樣的航班時刻操作空間將大為壓縮。

　　盡管如此，憂慮仍然存在。“我們可以注意到，四大機場的審批權仍然在民航局手里，市場化的改革并不徹底，今后的效果怎樣，仍舊有待觀察。”有業內人士認為，“新通知實行的是簡政放權，分級管理，改革的方向是對的，明確了各企業公平參與航線分配的原則，但細則存在操作上的難度，尤其是對虛占時刻的界定和懲罰更是如此。”許宏江認為。

　　華北局樣本

　　國航、天津航空受通報處罰

　　此次國航和天津航空遭遇通報處罰，或許將成為今后航空公司和機場在航班時刻博弈上的一個樣本。

　　民航華北局管理著國內最繁忙的首都機場，擔子顯然不輕。在原局長黃登科被免職之后，新任局長劉雪松已經于1月25日成立民航華北局航空運輸委員會，劉同時擔任委員會主任。委員會制定了十一項工作職責及相應的工作制度，確定“有關重大事項必須經全體會議討論決定的工作要求，對航權、航班時刻等十項實行集體審批許可”，具體措施包括堅持航權、航班、時刻管理一致原則，做好首都機場容量評估，將非定期航班納入定期航班序列、依法做好特定條件的加班、包機、臨時航班及時刻審批，每季度向社會公布一次各航空公司在首都機場新增航班時刻情況等。民航華北局同時設立的還包括航班時刻管理辦公室。“辦公室是一個獨立的機構。”該局有關人士向記者介紹。

　　1月29日，民航華北局航空運輸委員會召開了成立后的第一次會議，會議除研究了民航局下發的航線航班和時刻管理工作等文件內容外，同時對國航、天津航空在執行部分航線航班時刻中存在的違規情況進行了通報。而根據民航局下發的《關于進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》，航空公司應規范申請航權、航班和時刻，違規者將立即取消其航權、航班和時刻，但記者未獲悉國航及天津航空是否因此被取消部分航班時刻，兩公司也并未向《每日經濟新聞》記者做出詳細說明。　　

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