通過與一汽的合資，通用汽車開辟了在中國的第二戰場，上汽已不是通用的唯一合作伙伴。接下來，考驗通用中國“走鋼絲”藝術的時候到了

　　文 | 本刊記者  馬吉英

　　眼下，上海世博會的籌辦儼然已經將整個浦東區變成了一個碩大的工地。每次從金茂大廈10層的辦公室眺望，通用中國總裁甘文維的視野總是會被環繞四周的高樓大廈所遮擋，領略不到遠處的風景。

　　過去的兩年，甘文維的主要工作就是如何帶領通用汽車(這家日趨萎縮的美國汽車業巨頭正在尋求斷臂重生)在中國尋找一片更寬廣的天地，而不是將全部的賭注都押在上汽集團的身上。

　　遠在1600公里之外的一汽集團已經成為了甘文維的下一個寄托。2009年8月31日，通用汽車與一汽集團的合資公司“一汽通用輕型商用車有限公司”(下簡稱：一汽通用)宣告成立。項目總投資20億元人民幣，雙方各占50%股份。一汽下的兩家商用車制造企業(一汽哈爾濱和一汽紅塔)均為合資公司的子公司。輕型商用車市場成為了通用汽車在中國乘用車市場以外開辟的第二戰場。

　　此時，通用汽車2009年前8個月已經在中國市場交出了一份眼熱的成績單——銷量111.14萬輛。其中，上海通用還創下了月度銷量新紀錄(上海通用8月份銷售了63303輛汽車，同比增長99.6%)。看起來，這讓通用中國遠離了美國底特律總部的風暴侵襲。但這個不斷增長的數字帶來的只是暫時的安慰，實際上，作為通用中國總裁兼總經理，甘文維身邊的風波從來就沒有停息過。

　　其中，最大的喧囂來自于它與上汽之間的合作出現了耐人尋味的變化。

　　今年2月，在舊通用向美國政府提交重組計劃前夕，業內盛傳通用汽車打算出售上海通用股權的消息。通用中國與上海通用不得不緊急發表澄清聲明，否認這一無厘頭的謠言。

　　3月底，通用前CEO瓦格納在美國政府的重壓之下掛冠而去，韓德勝接過重振通用的重任。緊接著又有報道稱，上汽或接手通用的別克品牌。該消息同樣被上汽和通用貼上了“謠言”的標簽。

　　還有一則傳聞是與上汽通用五菱有關。盡管甘文維一再向《中國企業家》聲明，通用、上汽與廣西省政府對目前上汽通用五菱(通用、上汽和五菱集團的股比分別為34%、50.1%和15.9%)的現狀很滿意。但據可查的公開報道稱，通用汽車一直都未放棄在這一合資公司中謀求更大話語權的努力，其中的關鍵一環就是爭取大股東上汽的支持。

　　各種紛擾都在傳達一種信號：在通用總部蛻變重生的同時，中國市場上圍繞通用中國的各種利益暗流正在攪動。而與一汽在輕型商用車領域合資的擴張舉動，又將通用與上汽之間的關系置于更加微妙的地步。

　　一位熟知雙方合資關系的人士認為，在與上汽合作多年后，通用又轉而移情別戀一汽，“上海人是不愿背這樣的名聲的”。而能夠說服上汽妥協的理由，就是通用與上汽之間達成了某種“默契”。

　　當9月15日在上海金茂大廈10層的辦公室接受《中國企業家》專訪時，置身漩渦當中的甘文維保持著一貫幽默的談吐與溫煦的笑容，一如既往地否認外界的種種猜測。但是，甘文維不得不接受一個現實：通用中國將要面臨的是一個更加復雜、充滿暗礁的局面。

　　為何選擇一汽

　　坐在記者對面的甘文維拾起了手邊的圓珠筆，在白紙上為我們簡單地勾勒出了一個餅狀圖。這個餅狀圖就是通用汽車眼下的中國業務架構。他將這個圓一分為三，微型客車和乘用車填滿了其中兩塊。

　　“我們在這塊還沒有相應的業務。”他用筆尖指了指圓圈的空白處。隨即，他在空白處標注上了LCV(Light Commercial Vehicle，輕型商用車)。這就是甘文維給出的最為直截了當的合資理由。

　　“為什么是輕卡呢？”

　　“觀察全球的輕型商用車市場，中國的輕型商用車銷量占到50%以上。與一汽在輕型商用車領域進行合資讓我們很興奮。”狄德威的言語之間充滿著興奮。

　　遠道而來的狄德威已經成為了通用總部選定的輕卡業務帶頭人。在通用汽車工作的20多年里，這位架著黑邊眼鏡的瘦削男人有15年是在商用車領域任職。在他的履歷中，工作地點遍布北美、歐洲、非洲和亞洲。2007年9月，他被任命為通用汽車中國公司商用車研究部總監，負責通用汽車在中國的商用卡車事務。8月31日之后，他的新頭銜就是一汽通用的總經理，負責合資公司的生產運營。

　　狄德威要想把一汽通用變成通用在中國的又一個現金奶牛并不容易。據公開數據顯示，在2008年，一汽的輕卡銷量不足8萬輛。而且，輕型卡車業務是通用汽車并不熟悉和擅長的領域。而輕卡向來都只是一個靠規模取勝的項目，這主要是緣于輕卡的利潤相比乘用車來說要薄，而且，輕卡不容易標準化生產(輕卡交付用戶往往都需要改裝)以及其銷售渠道分散。

　　在汽車業分析師孫木子看來，輕卡目前這一細分市場在中國的規模為130萬輛左右。與一汽輕型商用車相比，北汽福田的銷量數字更為可觀，而慶鈴、江鈴等輕卡品牌則以盈利能力著稱。由此可見，一汽的輕型商用車產品在這一細分領域毫無優勢可言。

　　更何況，與跨國公司在乘用車市場得心應手的表現相比，中國本土汽車公司在商用車市場上有著更大的話語權。盡管近年來有沃爾沃、曼(Man)等世界一流商用車公司來華淘金，但是，商用車領域的合資企業鮮有建樹。

　　更大的疑惑則是，即使是通用汽車立志在輕型商用車市場有所作為，上汽集團也有輕卡項目，通用汽車為何舍近而求遠？

　　甘文維和狄德威給出了同樣的解釋：“因為上汽集團已經擁有了自己的商用車合作伙伴，我們在這方面就沒有合作的可能性了。”他們所指的合作伙伴是意大利依維柯公司。這家成立于1996年的合資公司，在南汽與上汽集團2007年重組合并之后，歸依在上汽集團旗下。

　　“那么，通用選擇與一汽合作究竟所為何圖？”

　　狄德威給《中國企業家》的解釋是：第一，雙方將一汽通用的著眼點放在輕型商用車的主流市場，即主打性價比，從而異于以往商用車合資企業的高端路線；第二，通用汽車可以為雙方的合資輸出先進的管理；第三，通用汽車可以為一汽的輕卡出口提供便利的國際出口通道。

　　看起來，一汽通用或許會是上汽通用五菱模式的一個翻版。有消息稱，上汽通用五菱的五菱品牌有可能在通用的印度工廠進行生產，從而實現五菱品牌的出口。但不確定性在于，作為“解放”品牌的擁有者，一汽的實力遠非偏安廣西的五菱集團所能比擬。一汽通用的項目是否能按照通用的意愿推進，還要看一汽的臉色。

　　或許，更為合理的解釋是，海外市場是通用汽車為一汽畫的一個餅。孫木子認為，長期以來，中國的汽車出口面臨兩大問題。首先是在安全、環保等方面對目標市場的適應；其次是渠道，分為硬渠道和軟渠道。硬渠道即平常意義上的銷售網絡，軟渠道則指的是相關的輔助手段，如金融的手段。這種手段存在于融資方面、款項回收、風險規避等等，其目的是使企業的海外業務能更好地運轉。

　　“中國企業要想在以上兩方面完成修煉，至少需要十年。”孫木子估計。但對通用來說，卻要容易得多。不管是法規和渠道，通用都已經形成了很強的解決能力，沒有理由不在出口方面大做文章。

　　“最后的結果就是代工，對一汽來講是賺了錢，但最賺錢的是通用。在一汽通用方面，通用的控制權會強得多。”孫木子說。

　　上汽的新角色

　　由于跟上汽有多年的合資交情，通用在中國的行動并非看起來那樣自如。

　　“我們跟一汽接觸的時候，就已經告知上汽我們要做什么。”甘文維稱，在與一汽談判的過程中，通用自始至終都在告知上汽談判的進展。

　　這是因為上汽在合資項目上向來很強勢。“按照上汽慣有的強勢思維，不會(對通用與一汽的合資舉動)坐視不理。”一位不愿具名的行業人士稱。

　　這一說法很快得到了驗證。在通用與一汽簽署合資協議的半個月之后，上汽在商用車領域的新動向也隨即公諸于眾。9月15日，上汽宣布與意大利依維柯公司簽署擴大合作的協議。雙方有意向在上汽依維柯商用車投資有限公司這一現有平臺上，在中國整合雙方商用車資源，擴大合作范圍。值得注意的是，早在上南并購重組之前，2007年1月，南汽就已經將生產輕卡的躍進品牌納入到南京依維柯的旗下。

　　上汽的這一舉動不由得讓人浮想聯翩：難道這是上汽集團對通用汽車與一汽合作的一種回應嗎？答案無從知曉。

　　從以往來看，對于通用汽車在中國書寫的市場傳奇，上汽是最有資格也是唯一的合作者與分享者。

　　作為通用中國現任總裁兼總經理，甘文維于2005年5月到任之后，通用汽車在當年超過了大眾，成為中國市場新的銷量之王。受益于購置稅下調、汽車下鄉政策、上海通用的車型平臺由韓系向歐系轉換等利好因素，在今年前8個月，通用汽車更是迎來了銷量的狂歡。

　　通用在中國的銷量不僅繼續領跑整個車市，與去年同期的“舊”通用相比，銷量更是增長了49.6%。通用汽車預計，今年在華汽車銷量會實現140萬輛。這相當于豐田同期計劃銷量的兩倍。

　　相形見絀的是，上汽的自主品牌2009年流年不利。在上汽雙龍走向破產保護之后，上汽借并購雙龍提升自主品牌實力的嘗試幾以完敗告終。而在上南合并之后，名爵的市場表現也不溫不火。眼下，上汽迫切需要為自主品牌注入新的活力。

　　那則令上汽和通用都尷尬無比的歐寶平臺出售事件，就是這樣浮出水面。

　　今年6月份，國內有媒體報道稱，上汽擬從通用購買歐寶Insignia的平臺技術，用于上汽自主品牌榮威750新一代車型的研發。據知情人士向本刊透露，上汽與通用之間已經就共用新君威平臺生產榮威750達成了初步的共識，用于提振上汽榮威750銷售不利的局面。

　　“我們沒有出售這樣的平臺給上汽。在與一汽的合作方面，我們與上汽之間不存在什么讓步和妥協。”甘文維用平靜的語調否認了這一猜測。

　　相形之下，上汽集團總裁陳虹的態度卻給人提供了遐想的空間。據說，陳虹對這一報道大為光火，并下令停止上汽集團在上述媒體全部的廣告投放。

　　而在上汽與通用既有的合資關系中，雙方的博弈也無時不在。圍繞上汽通用五菱的股權變動，通用和上汽的合資關系再次出現糾結。

　　隨著中國市場的重要性日趨增強，通用希望在合資公司上汽通用五菱中謀求更大的話語權，遂以投產中級車為條件，提出申購柳州五菱的股份。但有一個強大的力量是通用無法忽視的，就是大股東上汽。

　　近日還有消息稱，上汽將與通用一道在香港成立一家投資公司，共同管理通用在亞太市場的業務。這一趨勢在印度市場已經有所顯現。上汽目前正在與通用就并購印度工廠事宜進行接觸，這對走出國門受挫頗深的上汽來說，不失為一個頗為誘人的捷徑。

　　從通用在中國市場最早的領路人和保護傘，到在某些領域成為通用的競爭對手，甘文維現在必須要適應上汽的這一角色轉變，要想在關系錯綜復雜的中國市場做成百年老店，通用需體悟“舍得”的禪意。

　　平衡的玩法

　　“我們有理由相信，通用與一汽的合作遠非生產銷售輕卡如此簡單，它更像是一個帶有戰略意味的棋子，也許在未來的某個時刻，它會成為通用中國玩平衡藝術的工具。”一位汽車業觀察人士指出。

　　上汽的自主品牌也成為通用無法忽視的一股力量。前面提到的上汽欲購歐寶平臺的想法，就是上汽與通用之間的一次正面碰撞。現在，通用已經開始考慮如何與上汽之間保持一個“安全距離”。

　　一個可堪佐證的事例是，盡管通用在中國已經設立了泛亞研發中心，并與其他6個研發中心在全球實現平臺聯動共享。但在9月24日，通用汽車在上海籌建了一個完全獨資的研發中心——通用汽車中國科學研究院。通用中國表示，研究院的主要研究領域將集中在先進驅動系統、先進制造工藝、大城市汽車交通安全技術及以消費者為導向的前瞻性汽車研發等四大領域的技術研發。此外，電池元件技術及輕量化材料研究也將被列入規劃之中。這也許可以看作通用在研發方面與上汽保持“安全距離”的一個信號。

　　而隨著一汽的加入，通用在中國對合資關系的平衡和制約或許將有更大的空間。在這方面，也許甘文維需要抽時間與大眾中國總裁兼CEO范安德取取經。

　　通用與大眾有了完全相同的兩個合作伙伴，即上汽和一汽。而范安德是在一南一北兩家合作伙伴之間走“平衡木”的高手。比如，上海大眾帕薩特的換代車型邁騰出現在一汽大眾的生產車間，就是大眾不滿上汽的強硬而導演的一出博弈大戲。

　　但甘文維需要注意的是，大眾之于通用，并非只是榜樣這么簡單。

　　大眾汽車總裁文德恩稱，大眾將在中國投資40億歐元用于投產新車型及增加產能。這為大眾從通用手中重新奪回中國市場銷量老大的寶座增加了可能性。而甘文維同樣不能無視這種威脅。

　　在經過了競購、僵持等戲劇性的變故之后，麥格納及俄羅斯Sberbank銀行仍是歐寶的最終買家。通用仍保留著歐寶35%的股權。結果并不意外，但過程卻足以讓通用的中國業務膽戰心驚。

　　目前，上海通用力推的新君威、科魯茲等車型，均是在歐寶的平臺進行生產。實際上，由于通用原先在中國市場的韓系車已喪失優勢，以歐寶為代表的歐系車成為通用在中國市場實現增長的新的“發動機”。很難想像如果通用喪失對歐寶的主導權，其中國業務將遭受怎樣的災難。

　　“通用依然擁有歐寶的相關技術和平臺資源，所以歐寶的股權出售不會對通用在華業務產生影響。”在甘文維看來，圍繞歐寶的擔憂只是虛驚一場。但在整項交易完成之前，意外隨時都有可能發生。

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