ARJ21-700正在成為中國大飛機項目的“試金石”

　　□記者 吳麗

　　波音公司的787夢想飛機確實是命運多舛。8月14日，波音宣布，又發現787噴氣飛機的機身表面存在很細微的皺紋，公司正在安裝補丁，首飛時間將再次推遲。

　　波音已多次推遲787飛機的首次試飛和交付使用時間，為此這家世界最大飛機制造商不得不支付數十億美元的相關費用和罰金。雖然至今787還有800多架訂單，但已經有72架飛機訂單被取消，若再這么延遲下去，幾乎孤注一擲的波音將會陷入“無底洞”。

　　飛機延期的不僅是波音，其競爭對手空中客車開發的世界最大飛機A380也多次延期首飛以及交付。第一架A380在延后了18個月后才交到新加坡航空公司手中。至今為止，空客因為交貨拖延已經損失了數十億美元。

　　和國外飛機制造商不斷延期一樣，中國具有完全自主知識產權的渦扇新支線飛機ARJ21-700的首飛也曾一推再推。ARJ21項目在2002年正式啟動之初，曾將首飛時間預設為2005年8月，而實際進程較這一目標拖延了三年多。2008年11月，ARJ21-700終于首飛成功。在大飛機公司中國商飛成立之后，ARJ21項目被賦予了更大的使命，它正在成為中國大飛機項目的“試金石”。其首飛的延遲，也為國產大飛機項目的前景抹上一層若隱若現的陰霾。

　　波音787是全球第一款以復合材料為主體的商用噴氣式客機。“新技術的應用必定帶來一定的風險。復合材料的問題并不是因為它們不夠結實，而是由于它們內部的復雜性。”原中國一航民機部部長王啟明向《商務周刊》介紹到，復合材料的每個層次均是由各種不同的纖維組成，這使得工程師們很難通過計算機模型在生產前測試中確切模擬它們的性能。

　　不過，讓787不斷推遲首飛時間的原因更主要是全球分工下供應鏈的困局。787第一次推延是在2007年10月，波音當時宣布，零部件扣件短缺以及海外供應商工作的問題，迫使787飛機首架飛機的交付時間推遲。

　　長期以來，各級供應商一直充當飛機制造商的代工廠，生產某個細碎的小零件。但在787項目里，一些生產能力強、規模大的供應商成為與波音并肩工作的合作伙伴。波音原本遍布全球的上千個供應商衍生出50多個系統集成商，更多地承擔起自行發展、設計和制造綜合系統的任務。長期集中壟斷的飛機制造行業，就這樣進入了分工合作的新階段。

　　這些供應商首次以風險共擔的方式與波音合作，直接參與787飛機開發。然而，由于供應商也在一個學習過程，很多供應商無法完成系統的安裝。

　　“讓全球性供應鏈上各種不同的供應商穩定運行，是一個困難的目標。”王啟明表示，787機翼由日本制造，而機身大部分來自意大利，二者在西雅圖組裝在一起，出現問題的可能性非常高。

　　同樣，ARJ21-700在2008年3月推遲首飛，也是由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件。ARJ21-700的動力裝置和系統裝置供應基本都是外國進口，而機體部件供應商大多來自國內，其中60%以上的零部件由西飛提供。“過去我們只當過供應商，是被別人管理，現在作為主制造商來管理別人，多少會存在一些問題。”王啟明強調，目前主制造商和供應商的關系還有待磨合。

　　好在ARJ21-700的進展還比較順利。8月14日，標號為102的第二架ARJ21-700完成首次城際長途飛行，從上海轉場飛往西安閻良。這架飛機將和標號為101的首架ARJ21-700一起，為取得中國民航總局和美國聯邦航空局適航證展開最后階段的試飛。102號機的研制時間大大縮短，性能也進一步提升。此外，第三架103號機已于8月11日總裝下線，近期實現首飛；第四架104號機已于7月22日開鉚，進行大部件對接和總裝，年底前有望實現首飛。目前，ARJ21已經積累訂單208架，預計到2011年年產量為30架，2012年達到50架年產能。

　　但中航工業ARJ項目辦負責人對《商務周刊》表示，由于受到供應商和技術方面的影響，2010年實現首架ARJ21-700飛機的交付任務仍然很緊迫，但愿它不至于陷入波音787、空客380那樣的延期泥潭。