天生的免疫力低下，使得民營航空公司在遇到一些關鍵問題時，總不能順利地度過

　　文  本刊記者 呂斌

　　2009年4月21日，在東星航空進入破產程序僅僅20天之后，國航董事長孔棟在當天的國航業績說明會上透露了國航湖北分公司剛剛獲批的消息，并表示年內將可在武漢經營業務。

　　這是中航集團收購東星航空一事的最新進展。自中航開始與東星接觸收購事宜以來，雙方的每一次舉措都牽動著無數人的眼球，從合作到交惡，此收購案顯得頗具戲劇性，并或多或少影響了東星航空的破產。

　　一直以來，民營航空企業的發展受到公眾的廣泛關注，鑒于政策、資金、自身實力等各方面的束縛，民營航空公司一直無法完全放開手腳。此次東星事件，再次給民營航空產業敲響了警鐘：金融危機下，民營航空該如何度過嚴冬，是擺在每一家民營航空公司面前的一道難題。

　　東星破產

　　2009年3月30日，在部分債權人的推動下，武漢市中級人民法院正式受理了東星破產案，東星航空正式進入破產程序。東星最后落得如此“下場”，多少令人感到惋惜。

　　“此次破產事件比任何一個破產案件的進程來得都要快，以至其它債權人對此措手不及。”在接受《法人》記者采訪時，北京煒衡律師事務所合伙人、資深公司法律師羅瓊表示，2009年3月是東星航空公司生死攸關的一個月，在這個月內發生了一連串的事件，最終使其走向破產。

　　美國通用公司在3月初就申請了東星航空的破產；3月11日，中航集團與湖北省政府簽署了“共同打造武漢航空樞紐框架協議”，而并購東星則是中航集團實施武漢戰略的重要步驟；3月13日，中航集團與東星航空的并購宣布失敗；3月14日，武漢市政府申請了東星航空的停航。

　　3月30日，武漢市中級人民法院發出(2009)武民商破字第4-2號公告，宣布已依法立案受理由債權人通用電器航空服務公司、天穹航空貿易第一有限公司、天穹航空貿易第二有限公司、天穹航空貿易第五十有限公司等六家公司申請東星航空有限公司破產清算一案的申請。

　　至此，這家曾經名噪一時的民營航空巨擘已經淪落為中國民航業首家被申請破產的企業，東星航空正式進入破產程序。

　　“這一系列事件的發生，都存在著看似毫無關聯實質卻有必然聯系的因素。通用公司對東星航空的破產申請是依法進行、也是法律賦予的權利，但絕非是導致東星航空走向破產的決定性因素。”羅瓊律師對《法人》記者表示。

　　根據《企業破產法》第二條的規定，企業法人不能清償到期債務，并且資產不足以清償全部債務或明顯缺乏清償能力，可以向人民法院提出重整、和解或者破產清算申請。破產申請人包括債務人、債權人和依法負有清算責任的人。

　　羅瓊律師表示，目前中國航油集團旗下的債權人以及其它部分債權人已經共同向武漢市中級人民法院提出了破產重整的申請。按照相關法律，破產重整是企業拯救的重要方式，也是新《破產法》的重要理念，此次破產重整的安排如果能夠得到批準和實施，將給東星航空帶來重生。

　　政府的作用

　　在東星并購以及破產過程中，武漢市政府始終糾纏其中，作為地方政府，該對民營企業的經營與管理實施干預還是進行引導？這是很多人關心的問題。

　　“面對東星航空已存在的巨大虧空，政府必然希望中國航空集團公司對東星航空的并購能夠成功。”羅瓊律師告訴《法人》記者，但東星航空在2009年3月13日因雙方價格等方面分歧太大而公開宣布拒絕并購后，第二天便遭遇了停航，使民眾無法不把合并與停航聯系在一起，形成“先抗議合并，后遭遇停航”的印象。

　　據羅瓊律師介紹，在2008年遭遇雪災、地震、高油價以及隨之而來的金融危機后，東星航空已是巨額虧損、債務重重，僅燃油一項就欠款一億多元。東星航空曾經嘗試到海外以私募基金的方式進行融資，也因金融危機而未果，最后導致公司資金鏈徹底斷裂，巨額債務無法償還。

　　2007年6月1日，新《企業破產法》實施后，由于解決了不同所有制企業都能夠統一適用的法律，民營企業申請破產的案件也呈現上升趨勢。而民營企業破產如果不是直接影響到穩定因素，通常情況下政府并不干預，破產依據法定程序進行。

　　我國法律并沒有對民營企業的經營、重組需要接受政府安排、接受地方政府管轄作出任何規定。在市場經濟條件下，政府的職能是提供公共產品，提供優質的服務，企業則自主經營、自負盈虧、實現市場資源的最佳配置，也實現企業利益的最大化。

　　“但東星航空的股權過于單一，其法定代表人蘭世立就占有了企業95%的股份。”羅瓊律師表示，股權過于集中帶來的就是面對危機時的勢單力薄。通常在窮途困境的情形下，“政商合一”是諸多民營企業的根本出路，而東星航空卻采用了“政商博弈”的對策，所遭遇的大敗局也在所難免。

　　羅瓊律師表示，民用航空屬于特殊經營許可行業，如果沒有當地政府的支持，根本就無法設立及運營。在公司的經營狀態將有可能會危及公共安全的情形下，武漢市政府基于安全因素作出申請停航的決定也無可厚非。

　　民營航空的救贖

　　與國有航空公司動輒上億元的巨額注資相比，民營航空總像沒娘的孩子一般孤獨而無助。天生的免疫力低下，使得民營航空公司在遇到一些關鍵的問題時，總不能順利地度過。政策對于民營航空公司的漠不關心，使得這一產業始終難以做大做強。

　　東星航空是中國民用航空總局批準的第4家民營航空公司，也是華中及中南地區第一家民營航空公司。而繼奧凱航空之后，東星航空成為第二家被勒令停航的民營航空企業。

　　“民營航空的數量，在壟斷壁壘林立的民航業中，所占份額微乎其微。”羅瓊律師對《法人》記者表示，民營航空的生存現狀，與中國所有的民營企業一樣，都是在“夾縫中求得生存，在苦難中學習成長”。

　　而相對于其生存空間的問題，資金的短缺是民營航空生存與發展中最為致命的因素。2008年以來，全球性金融危機的蔓延，也使民營航空業舉步維艱。三大國有航空公司在2008年的虧損額或將超過百億元，但均獲得了國家幾十億甚至上百億的巨額注資。民營航空既無抵押物而難以獲得融資，又無法做大做強爭取上市。

　　近一段時間以來，民營航空公司的日子就沒有風平浪靜過：奧凱航空由于資金短缺引發股東糾紛曾導致停航;鷹聯航空債臺高筑，被國資控股;最為風光的春秋航空，去年利潤也大幅銳減；而東星航空，卻因資金鏈斷裂無法經營資不抵債進入破產程序。

　　“民營航空缺乏資金導致的就是無法走出困境，走向惡性循環。”羅瓊律師表示，政策上國有航空和民營航空的差別待遇，導致民營航空公司無法與國有航空公司在同一水平線上進行競爭，這是關乎民營航空生存的重要因素。

　　如果民營航空不能從資金上、政策上獲得傾斜與支持，不能打破壟斷、獲取公平競爭的市場環境，民營航空的生存空間將無法得到拓展，并將無法度過這場金融危機下的寒冬。

　　“上述因素如果無法解決，等待民營航空的可能是：繼東星航空后，其它民營航空陸續走向破產的命運。”羅瓊律師表示。

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