假國IV柴油車橫行霧霾治理遇“攔路虎”

　　楊海艷

　　長期存在并嚴重威脅公眾健康的“霧霾”成為近期人們關注的焦點。霧霾從哪里來？除了工業(yè)和其他污染外，有人將矛頭指向了汽車尾氣排放。

　　激增的汽車保有量以及頻繁的使用所帶來的尾氣排放，被認為是造成大氣污染的重要原因之一，而其中，“超標”排放的柴油車更被指認為重污染源。“(國IV)大面積造假，90%的(處理)裝置都不存在。”北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生的一席話，更是直接觸及事件核心。

　　不過，為何國家一直力推柴油車國IV排放標準的升級，但坊間卻并不買賬，以至于“假國IV”在行業(yè)內(nèi)已成為公開的“秘密”呢？

　　車企技術拖后腿？

　　早在2010年，環(huán)保部就首次對外披露，將從2012年起對柴油車實施國IV排放標準，以降低其帶來的污染程度。但在此后的幾年間，國IV標準的升級幾度推遲，直至2015年1月1日，國IV柴油車排放標準才算是最終落定。

　　“國IV標準的推遲并不是企業(yè)的技術問題，實際上，從環(huán)保部首度放出風聲起，企業(yè)就已經(jīng)在作準備，到現(xiàn)在，我想國內(nèi)主流的商用車生產(chǎn)企業(yè)都已經(jīng)完成了技術上的儲備。”中國重汽的一名內(nèi)部人士告訴《第一財經(jīng)日報》記者。而記者從重汽、東風以及江淮等主流商用車生產(chǎn)企業(yè)處了解到的信息也證實了上述人士的說法。

　　“目前我們國內(nèi)商用車從國Ⅲ到國IV，一般采用通過使用選擇性催化還原(SCR)技術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理，從而降低尾氣中的有毒物質(zhì)。”一汽錫柴的技術人員李明(化名)告訴《第一財經(jīng)日報》記者。在他看來，雖然相較國Ⅲ車型，國IV車由于發(fā)動機的升級以及后處理設備的增加，會有一些成本增加，但由于這些成本最終都會被轉(zhuǎn)移到消費者頭上，所以對車企來說，并沒有理由拒絕國IV車的推廣。“更何況與國Ⅲ相比，國IV車在利潤空間上更大。”李明透露。

　　既然如此，為何在此之前，包括中央電視臺在內(nèi)的媒體，卻頻頻曝光商用車特別是重型柴油車的經(jīng)銷商串通廠商，以“假國IV”的車混淆市場呢？李明認為，之所以如此，在于市場有需求。“同等配置的車，國IV的購買成本比國Ⅲ貴大概5萬元，在使用過程中還需要加注車用尿素，成本進一步增加，買車的人自然也愿意買國Ⅲ車。”李明告訴記者，“消費者有需求，但在部分城市，國Ⅲ以及以下排放的車已經(jīng)不得銷售和上牌，所以廠商和經(jīng)銷商才想著要‘鉆空子’，以‘套牌’的方式進行生產(chǎn)。”

　　“一家企業(yè)鉆空子，那么其余生產(chǎn)高成本低排放車型的企業(yè)怎么辦？市場劣幣逐良幣，其他的企業(yè)要不照做也難。”上述中國重汽的內(nèi)部人士認為。在汽車分析師張志勇看來，這一問題的發(fā)生在很大程度上緣于相關部門監(jiān)管的不力。

　　“不過，隨著媒體的曝光和全面實施國IV柴油車標準以來，由生產(chǎn)商‘主導’的‘假國IV’現(xiàn)象現(xiàn)在越來越少了。”李明告訴記者。

　　油品升級、車用尿素待解

　　雖然售前的“假冒”現(xiàn)象確實得到了遏制，但誠如李昆生所言，目前不達標的“假國IV”依然大量存在、沒有配置尾氣凈化裝置的柴油車四處可見，這又是為何？

　　“油品不能同步升級以及車用尿素供給的不到位是主要原因。”上述中國重汽人士認為。按理說，柴油發(fā)動機升級，那么相應的油品也必須完成國IV的升級，方能達到標準。但現(xiàn)實情況如何呢？據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長楊再舜此前介紹，在國家全面推廣國四排放標準的背景下，國內(nèi)大多數(shù)地區(qū)仍使用國三標準或以下的普通柴油，硫含量高于350ppm，遠超國四柴油不大于50ppm的硫含量標準。

　　“油品不達標最直接的影響是可能造成國IV車發(fā)動機的損害。給車主帶來更多的麻煩和成本壓力。”李明告訴記者。而這也是此前國家數(shù)度延遲柴油車國IV標準升級的官方原因所在。“眼下，雖然在一二線市場，國IV柴油的普及度有所提升，但在三四線市場，合格的國IV油品依然難覓蹤跡。”李明如是感慨。

　　油品之外，車用尿素的供給不完善也是造成上述“假國IV”存在的原因所在。一位名叫王東的重卡司機曾告訴記者，自從他的貨車從國Ⅲ換成國IV之后，每次長途運輸，加注尿素就成為最大的“麻煩”。“每次要提前算好行駛里程，然后提前準備好(桶裝尿素)，不然中途沒有了也沒地方加。”王東告訴記者。

　　和君咨詢集團高級咨詢師張海濱向《第一財經(jīng)日報》記者表示，國IV柴油車在使用過程中，尿素使用量為燃油消耗量的3%~5%，每消耗100L的燃油，需要消耗3~5L的車用尿素。“如果不加尿素，車上的OBD(車載排放診斷系統(tǒng))就會一直報警，嚴重的情況下還會限制動力輸出，造成車動力下降。”王東表示。

　　因此，在王東認識的貨車司機中，雖然有部分人買了國IV的車，但因為尿素加注難，部分人就選擇找人“刷機”的方式，篡改或者屏蔽掉OBD系統(tǒng)。“這樣，不需要加尿素，車也能正常行駛不會報警。”王東如是表示，“當然，這車雖然是國IV但也是名存實亡了，因為不加尿素，車的污染物排放會更多，甚至超過國Ⅲ車”。

　　既然車用尿素如此重要，為何加注站卻遲遲未能建立？李明告訴記者：“車用尿素市場的大小在很大程度上受柴油車保有量影響，從目前來看，國內(nèi)國IV柴油車的保有量還極小，從投資回報看，很難調(diào)動起資本建立加注站的積極性。”據(jù)中汽協(xié)組織的燃油和尿素調(diào)查結(jié)果，截止到2014年4月，國內(nèi)18個省、2個直轄市的672個加油站中沒有一家有專用尿素加注設備，僅有2%供應小包裝和桶裝產(chǎn)品；18個省的73個地級市的145家大型汽配市場或汽車企業(yè)服務站中，桶裝尿素供應率只有58%。

　　因此，在李明以及上述企業(yè)人士看來，要推動柴油車的排放升級，當務之急除了加強在排放檢測上的監(jiān)管外，更重要的是加快油品的升級以及基礎設施的完善。