新浪財經訊 9月23日消息，交通運輸部主管、中國交通報社主辦的中國交通新聞網，今日刊發題為《惡意炒作“7·23”動車事故 中國高鐵發展付出沉重代價》的文章。文章稱，交通運輸部部長楊傳堂9月12日以溫州“7·23”動車事故的輿論引導和媒體應對為例，提出要以“本領恐慌”的緊迫感、“守土有責”的使命感，加快媒體融合發展進程，牢牢掌握鼠標鍵盤上的話語權，努力打通官方和民間兩個輿論場。

　　文章提到，不必懷疑的是，國外確實存在著敵視中國高鐵的勢力，他們力借“7·23”動車事故重挫中國高鐵。事故發生后，他們開動了全部輿論機器，一心要把中國高鐵抹黑成技術不成熟的“早產兒”。事實表明，他們的確在很大程度上達到了目的。

　　以下是文章全文：

　　編者按：在9月12日舉行的交通運輸新聞發言人高級研修班暨中國交通報新聞宣傳工作會議上，交通運輸部部長楊傳堂強調，做好交通運輸新聞宣傳和輿論引導工作，要認真學習貫徹習近平總書記關于媒體融合發展的論述要求，遵循新聞傳播規律和新興媒體發展規律，強化互聯網思維，打造立體多樣、融合發展的現代傳播體系。

　　楊傳堂以溫州“7·23”動車事故的輿論引導和媒體應對為例，提出要以“本領恐慌”的緊迫感、“守土有責”的使命感，加快媒體融合發展進程，牢牢掌握鼠標鍵盤上的話語權，努力打通官方和民間兩個輿論場。

　　為此，中國交通新聞網特別回顧“7·23”動車事故后的輿論發展歷程，梳理了近3年來高鐵形象宣傳的重建，剖析現象，挖掘根源，為交通運輸行業融合應用多種媒體、提高危機應對能力、壯大主流輿論提供借鑒。

　　■世行贊揚中國高鐵領先世界

　　在9月19日公布的中印兩國聯合聲明中，印度表達了“愿積極考慮與中方合作建設一條高速鐵路”的意向。

　　而在兩個星期前印度總理莫迪訪問日本時，日本也向印度極力推銷出口其新干線技術。此前，中國的“高鐵外交”向外推行的過程當中已經遇到過一些挑戰。伴隨挑戰的還有個別國家的媒體對溫州“7·23”動車事故的糾纏不休，試圖以此干擾中國高鐵出海。

　　三年了，溫州“7·23”動車事故的陰霾漸漸散去。截至去年年底，中國高鐵總里程已經突破了1萬公里，在建規模1.2萬公里，是世界上運營里程最長、在建規模最大的國家。高鐵已經被更多人接受，在重大節假日，經常一票難求。

　　與此同時，中國高鐵走出去的步伐也在不斷加大加快。據中國交通新聞網不完全統計，中國北車、中國南車兩家企業今年上半年的出口簽約額總計已達45億美元(約合276.3億元人民幣)以上。

　　而國務院總理李克強更被公眾稱為中國高鐵“超級推銷員”。據不完全統計，從2013年10月第一次向泰國“推銷”高鐵開始，截至目前，不到一年的時間里，李克強總理已向7個國家(泰國、澳大利亞、羅馬尼亞、英國、埃塞俄比亞、美國、津巴布韋)表達了合作建設高鐵的意愿。

　　7月份，世界銀行[微博]在《中國高速鐵路：建設成本分析》的報告中更是贊揚中國高鐵領先世界——從鐵路鋪設到高鐵列車制造再到建設成本，都具有明顯國際競爭優勢。重估中國高鐵的呼聲因此而起。

　　據稱，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為每公里1.29億元人民幣；時速250公里的項目為每公里0.87億元人民幣。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。

　　“高鐵走出去，技術上沒問題。”中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示，中國高鐵擁有長距離和大網絡建設運營的經驗，橋梁架設、隧道建設、軌道鋪設等技術全球領先，這都是極具吸引力的條件。

　　■從專業視角審視“7·23”影響

　　中國高鐵，表現更加自信從容。而這卻令某些在高鐵方面與中國存在競爭的國家“醋意”十足，時至今日，仍揪著溫州“7·23”動車事故不放，尤其是在中國高鐵每一次進軍海外時，總是“不忘”將其拿出來說事兒。

　　在此背景下，中國從媒體到坊間開始積極反思溫州“7·23”動車事故及其應急處置和輿論應對，從中探尋可資借鑒的經驗和教訓。

　　《環球時報》今年7月23日發表評論文章指出，回看“7·23”事故，當時的輿論幼稚而偏激。“7·23”事故是因管理不善而造成的典型重大責任事故，它給鐵路部門和鐵路系統帶來非常深刻的教訓，也是全國安全生產突出的反面教材。

　　不可否認，“7·23”事故在某種程度上震動了高鐵在民眾中的信任基石。因此，事故發生后，反思鐵路體制、甚至質疑高鐵前景的聲音一度高漲。

　　出現如此不尋常的一幕，當然有其原因——鐵路系統重大貪腐案件2011年初被查出，動搖了公眾對高鐵項目在技術和管理上都能做到嚴謹的信心；而其對事故處置失當，出現重大紕漏，則成為媒體把高鐵拉到輿論場上“游街”的主要導火索。

　　還有一個重要的因素是，2011年正是中國社交媒體迅速擴大影響的時期，特別是微博作為一種新興媒體正在呈裂變式發展。時事評論員郭松民表示，原鐵道部對此的認識不夠，從對整個突發事件的處理方式來看，出現了重大失當。

　　一、違背了在重大危機期間，需要與公眾及時、持續溝通的原則。事故發生后已經過了26個小時，原鐵道部才召開第一次新聞發布會，隨后4天再沒有任何官方消息，公眾對破拆車身、掩埋車頭這些處理工作所產生的大量疑問沒能得到及時解答，各種猜測、謠言泛濫。直到7月29日，原鐵道部才通過答新華社記者問的方式再次發布了一些信息。但為時已晚，公眾的質疑、不滿、憤怒等情緒早已被激化。

　　二、新聞發言人準備不充分，應對失當。原鐵道部發言人王勇平在談到列車頭掩埋原因時，說出了“至于你信不信，反正我信了”這種話。作為官方新聞發言人，在沒有掌握全部完整信息的時候就倉促上陣，在面對重大傷亡事故時，沒能表現出應有的悲憫之心和人性關懷，還出言不慎，致使新聞發布會不僅沒有起到解惑、緩解情緒的作用，反而使政府的信譽嚴重受損。

　　三、主要溝通渠道缺位，各說各話。在事故處理過程中，微博已成為大多數公眾與傳統媒體第一時間獲取信息、討論交流和抒發情緒的主陣地，但原鐵道部始終沒有開通自己的官方微博，致使官方信息沒能搶占輿論主動權。

　　在此次事故報道中，微博扮演了第一信息源、社會動員平臺、輿論話題主導等多重身份。在微博扮演第一信源角色的動車事故中，受眾在接觸傳統媒體事故報道之前，已經對事故信息有了一定數量的、但又是“碎片化”的了解。當這種了解因“態度加成”而帶有批評政府的價值預判時，任何為政府“幫忙”的媒體報道都會引起受眾的反感。

　　輿情分析顯示，事故發生后僅4分鐘，“袁小芫”就通過微博發出乘坐動車被撞的狀態：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！我在最后一節車廂。保佑沒事！”此條微博在傳統媒體介入前，共被評論8次，轉發1次。13分鐘后，“羊圈圈羊”發出微博求救信息：“求救！動車D301 現在脫軌，在距離溫州南站不遠處！現在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個工作人員出來！快點救我們！”此條微博被評論99次，轉發738次。在評論中，許多信息都@多位名人。這條微博的出現，使動車事故信息得到廣泛告知。

　　以微博為代表的自媒體的興起，已經使整個輿情環境與民意表達方式都發生了根本變化，而縱觀“7·23”事故輿情危機的發展過程可以發現，原鐵道部仍在按照傳統經驗處理危機，對此并沒引起足夠重視，致使紕漏一再出現。而這恰恰給一些別有用心的媒體提供了蓄意“棒殺”中國高鐵的口實。

　　“7·23”事故發生后，德國《柏林日報》稱，中國高鐵技術出口的競爭者主要是日本；英國《金融時報》引用東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之的話稱：“中國和日本的差別是，在日本，如果有一名乘客受傷或遇難，代價就會高得難以承受，這是一件很嚴重的事。但在中國，每年即使有1萬名乘客遇難，也不會有人大驚小怪。”日本《朝日新聞》一篇文章以“在壯觀的碰撞中，中國人的技術出軌”為題寫道：高鐵是中國出口產品中的“榮譽生”，中國鐵道部在全球50個國家推銷高鐵。然而，兩列動車相撞對北京出口其高鐵的戰略構成一記沉重打擊。

　　據《參考消息》稱，“7·23”事故發生后，日本國內的幾大主流媒體一度全部用頭版頭條予以突出報道。

　　著名的鐵路電氣化、自動化專家，中國工程院院士錢清泉曾表示，惡意炒作“7·23”動車事故造成了很大的負面效應，“本來我國在去年(2011年)可以做到8000公里的軌道，結果因為這一炒作，正在開工的全部停工了，有十幾個國家要引進中國高鐵技術，結果合同全部停止了。”

　　對此，郭松民指出，錢院士對中國高鐵的拳拳之心，不必懷疑。同樣不必懷疑的是，國外確實存在著敵視中國高鐵的勢力，他們力圖借這次事故重挫中國高鐵。“7·23”動車事故發生后，他們開動了全部輿論機器，一心要把中國高鐵抹黑成技術不成熟的“早產兒”。錢院士披露的事實表明，他們的確在很大程度上達到了目的。

　　■用專業智慧塑造中國高鐵形象

　　不管大家在具體問題上的看法存在怎樣的分歧，如果將一次事故上升到對中國高鐵進行“擴大化”批判，甚至抹殺中國高鐵發展的成就，顯然有失公允。

　　按照中國從2004年正式開始發展高速鐵路算起，10年間，中國高鐵完成1萬多公里的新線建設，技術的先進性與安全性得到了實踐驗證。

　　以運行的京津城際列車為例，為了增加載客量，適應客運專線與既有線互通的中國國情，國產動車組的車體寬度從國外常用的2.9米增加到3.3米，而這短短的0.4米帶來了系統動力學、輪軌關系、牽引功率等一系列變化。事實說明，中國早已將國外先進技術吸收消化，并成功轉化為自己的技術。

　　此外，中國還完全依靠自身力量，在世界上開創性地完成了大面積鋪設無砟軌道，全部板材、扣件都以毫米計算精度；為了防止震動，軌道板下面需要填充混凝土，外國專家的配方只能延展1米多，而中國人可填平5米到6米。外國封鎖技術不賣給我們高速列車的綜合監測車，中國鐵路科學研究院就領銜自主研發了世界第一輛時速250公里的高速鐵路綜合測試車。而這些“中國創造”+“中國制造”都是足以令外國人瞠目結舌的，并且擁有完全自主的知識產權。

　　除成本優勢外，我國擁有全世界規模最大的高速鐵路網的建設與運營經驗，更重要的是，中國高鐵在全世界范圍內具有最廣泛的適應性。北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室副主任賈利民指出，我國西南山區、西北高原、西部荒漠區、華東沿海、華中丘陵地區、東北高寒地區的鐵路網橫跨三個時區，自南向北跨過5個氣候帶、6種典型地形地貌，足以證明中國高鐵具有全世界范圍內最強的環境適應性。

　　“近兩年，中國高鐵在安全管理和風險控制等關鍵性技術環節大幅度改善提升，為中國高鐵出口前景轉好夯實了基礎。”中國鐵路專家孫章說。

　　最新資料顯示，今年上半年，中國北車累計完成出口簽約額15.35億美元，比上年同期增長178.18%；中國南車海外簽約已經接近30億美元，增長極為迅速。另有資料顯示，中國北車、中國南車的產品已出口到超過80個國家及地區。

　　這些都有力說明，無論是國內還是國外，普遍都對中國高鐵恢復了信心。在這種形勢之下，各界更應該理性看待“中國速度”，尤其是中國媒體人，更要以國家利益至上為基本原則，用專業化的視角并通過專業化的水準，向世界傳遞中國高鐵的自信，講述好中國高鐵的故事。特別是當遭遇重大突發事件時，更應掌控好輿論導向和輿論的時、度、效，盡可能預防負面效應。對此，《中國改革報》在“‘7·23’動車事故輿情應對的經驗”中提出具體建議：

　　第一，科學處理事故信息。首先，要依法、及時發布信息。政府應按法定程序公開事故信息，權威新聞第一時間占據輿論主流。其次，信息取舍要尊重科學，有足夠證據支持的信息予以及時發布，證據不充分而輿論又普遍關注的信息，應如實解釋，并承諾公開的時限。最后，主動剔除虛假信息。新聞宣傳部門需充分關注事故的輿論動態，虛假信息一旦出現，要第一時間予以回應和反擊，而不能坐等其大范圍傳播。

　　第二，用好微博、微信等網絡新平臺。及時開通官方微博，報道事故新聞；主動公開事故救援和現場處置情況，消除社會恐慌；第一時間搶占事故新聞報道的制高點，吸引社會注意力，對沖個人微博、微信上的碎片化信息。

　　第三，有針對性地減少國際輿論影響。一是以平和心態對待國際輿論批評。事故業已發生，虛心接受理性批評，是一個負責任政府應有的自信；對故意制造虛假新聞，妖魔化我形象的言論，不予回應。其次，事故信息依法向國外媒體公開。可以邀請有代表性的國外媒體現場報道；給予外國記者在新聞發布會上的提問機會；宣傳部門可以創造條件，讓事故受害者家屬接受國外媒體采訪，但受訪者的陳述要客觀真實。再次，事故的經驗教訓與別國分享。事故調查結束后，可向外國政府和企業提供調查報告，召開國際性的事故經驗交流會，對外闡明中國政府處理事故的成效特別是今后將要采取的實際行動。