楊海艷

　　廠商和經銷商其實更關注新的《辦法》是否真的會放寬經銷商代理品牌的數量，打破原有的單一授權模式

　　在汽車業反壟斷的背景下，實施近10年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下稱《辦法》)有望得以修訂實施。《第一財經日報》記者從消息人士處了解到，新的《辦法》修訂草案已經出爐，并由汽車行業流通協會下發至廠商和大型經銷商處征詢意見。

　　“據我從經銷商處了解到的信息，修訂后的‘草案’在經銷商建店的成本、標準等方面將有所放松，比如原來的4S店必須要求在獨立場所蓋方方正正的店， 而以后的考核標準可能僅在于是否滿足服務標準。還有一點是，在此之前，經銷商店面裝修所采用的材料等，基本上都是由廠商指定供應商，以后這方面的限制可能會放松。”上述人士告訴記者。

　　“其實長期以來以經銷商利益為代表的流通協會對《辦法》的存在就提出了很多的質疑，包括目前普遍存在的壓庫、搭售、跨區域銷售限制等。” 北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝告訴記者，而《辦法》的修訂之所以遲遲得不到落實，主要原因就在于廠商的反對。不過，在他看來，隨著反壟斷的進行，上述存在的不合理現象都在逐漸被打破，所以從某種意義上說，反壟斷為新《辦法》的落地提供了政策基礎，而同時，《辦法》的修訂也是當前條件下，針對“反壟斷”而打出的一招“組合拳”。“因為從目前來看，《辦法》確實是更多地維護了廠商的利益，為汽車業壟斷的產生創造了基礎。”顏景輝表示。

　　而上述針對建店成本等現象提出的修改意見，無疑將進一步減輕經銷商的生存壓力。據不完全統計，在現行的4S模式下，普通品牌的經銷商單店建店成本可達千萬元，而諸如奧迪、寶馬[微博]、雷克薩斯這樣的豪華品牌，建店成本更可高達上千萬甚至上億元。

　　“不過，相對投資標準以及供應商等問題，廠商和經銷商其實更關注新的《辦法》是否真的會放寬經銷商代理品牌的數量，打破原有的單一授權模式。” 新華信汽車渠道研究總監黃偉告訴記者。其實，這也是目前業界關注的焦點所在，在此之前，國家工商總局曾于7月31日發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，宣布停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作，并對已完成備案工作的汽車經銷商(含總經銷商)的經營范圍做出統一調整，將“××品牌汽車銷售”統一登記為“汽車銷售”。這被業界廣泛認為是“未來4S模式被打破，大賣場的模式將廣泛興起”的政策基礎，不過，也有業界人士質疑， 雖然工商備案可以放寬至“汽車銷售”，但在現行的《辦法》實施背景下，廠商依然可以利用其強勢地位，將經銷商捆綁至單一的品牌經營范圍內。

　　“而此次，如果《辦法》真的能對經銷商代理權放開，那么，多品牌銷售在理論層面上應該是具有基礎的。”黃偉認為，“比如在一個店里銷售同一系別，如大眾、豐田的車，或者在三四線市場，大的經銷商集團可以利用自己的資源建立‘大賣場’等。”而從投入產出比看，多品牌共銷的模式無疑有利于降低成本，對投資者來說也更具吸引力。不過，在汽車分析師封士明看來，這樣的多品牌共銷只能是特例而并不能得到大規模普及，最主要的原因在于品牌之間的文化區隔以及技術差異，實現完全共融，無論從國外經驗還是現實情況看，都不太現實。

　　“在品牌銷售管理辦法修訂與否之間存有的利益博弈，一直都是經銷商和廠商層面的，對消費者來說，即便是辦法修訂，似乎也沒有多大的好處。”在全國乘聯會副秘書長崔東樹看來，《辦法》的修訂應該在一定程度上兼顧消費者的利益。

　　“從目前透露出的信息看，確實消費者能從《辦法》修訂中獲得的好處不多。”黃偉也認同上述觀點，即便是降低4S店的建店標準和放行多品牌銷售，4S店成本降低后的利好能否轉移到消費者頭上還是未知數。

　　而要真正讓消費者獲益，最好的方式是進一步打破廠商對零部件的“壟斷”。“在日本，零部件的渠道相對開放，所以日本的汽車售后成本相對中國低很多，而目前國內市場，由于零配件的來源都是單渠道的，這為售后成本的高居不下提供了基礎。”顏景輝告訴記者，這也是為什么國家反壟斷一開打，包括豪華車品牌都能出讓“20%~30%”利潤空間的主要原因。

　　“只有開放零部件的供應體系，一方面讓非原廠件進入4S店的售后體系，另一方面放寬原廠件的流轉，并將目前銷售和服務一體化的模式打破，使二者進一步分離，才有利于消費者權益的保障。”崔東樹認為。

　　不過，在前述多位人士看來，這種破除零部件領域的“封閉”，單靠《辦法》恐難實施，還應該加強反“壟斷”的力度，大打組合拳。不過，也有業內人士擔憂，在目前國內零配件市場產品質量“良莠不齊”的大背景下，如果全面放開零配件的流轉，如何保證產品品質，或又將成為新的挑戰。