中國高鐵出海路：王夢(mèng)恕稱三條海外線路備受矚目
資料圖
中國高鐵的出海路
本報(bào)記者 孫春芳 北京報(bào)道
中國高鐵的海外版圖正在徐徐展開。
8月22日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)考察中國鐵路總公司(下稱鐵總)并召開了座談會(huì)，他說，每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時(shí)心里特別有底氣，“中國高鐵走出去不僅能帶動(dòng)裝備和勞務(wù)出口，更會(huì)在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實(shí)力。”
2013年開始，習(xí)近平和李克強(qiáng)多次在出訪時(shí)推銷中國高鐵。
中國工程院院士王夢(mèng)恕歸納說，當(dāng)前有三條海外高鐵線路備受矚目：一條是計(jì)劃繞道老撾，連接泰國，經(jīng)過馬來西亞，到達(dá)新加坡的鐵路；另一條是從新疆的阿拉山口北上，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭；再一條是經(jīng)過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達(dá)德國。
中國高鐵的出海之路，已經(jīng)從最早的以中國南車集團(tuán)、中國北車集團(tuán)(下稱南車、北車)為代表的鐵路裝備制造出口延伸至鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的海外建設(shè)，中國海外建設(shè)的第一條高鐵線路安伊高鐵已經(jīng)于今年7月25日建成通車。
以低價(jià)優(yōu)勢拿下的安伊高鐵項(xiàng)目曾在當(dāng)時(shí)的中國鐵路建筑總公司內(nèi)部也引發(fā)過會(huì)否“賠本賺吆喝”的爭議，但受訪人士提醒，經(jīng)濟(jì)效益是中國鐵路基建企業(yè)承攬海外項(xiàng)目時(shí)的首要考慮，但不會(huì)是唯一考量，除了打市場、打品牌等因素外，基建項(xiàng)目完工之后，實(shí)際上也為后期中國車輛制造企業(yè)的出口以及中國企業(yè)提供海外的運(yùn)營服務(wù)提供了可能。
低價(jià)輸出的安伊高鐵
一位受訪的南車工程師稱，中國在上世紀(jì)八九十年代開始在鐵路裝備制造和技術(shù)上積極追趕世界先進(jìn)，路徑是從德國、日本等鐵路裝備制造業(yè)巨頭處買整車或者單個(gè)元件，國內(nèi)技術(shù)人員將其拆解摸索，然后模仿制造。
他說，當(dāng)時(shí)由于中國和國外在鐵路裝備制造業(yè)上差距甚大，因此引進(jìn)、模仿、自產(chǎn)的過程也是從初級(jí)、外圍的產(chǎn)品慢慢滲透到高級(jí)、核心的部件上去。
“但是國外的技術(shù)也在不斷進(jìn)步，中國雖然極力追趕，始終有慢半拍的感覺。”該工程師說，最后是鐵道部通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，以市場換技術(shù)，將法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪的高鐵技術(shù)全數(shù)收入囊中，“雖然這些巨頭的最核心技術(shù)是否真正給了中國，這種以市場換技術(shù)的手法是否得不償失，在鐵路系統(tǒng)和行業(yè)內(nèi)部依然是眾說紛紜，但不可否認(rèn)的是，這幾年中國的鐵路，尤其是速度、里程上面，確實(shí)取得了長足的進(jìn)步。”
中國鐵路自身內(nèi)功修煉得差不多之時(shí)，也開始了其走出去的步伐。
上世紀(jì)八九十年代中國鐵路裝備企業(yè)就已經(jīng)開始出口一些車輛給非洲和東歐國家，不過數(shù)量少，產(chǎn)品較低端，價(jià)格也實(shí)惠，“只能說是小打小鬧，真正開始走出去，是在2005年，從基建領(lǐng)域突破的。”一位受訪的鐵道部退休官員稱。
“土耳其高鐵項(xiàng)目簽約的時(shí)候，中國鐵建還沒成立，那時(shí)叫中國鐵道建筑總公司(下稱中鐵建總，中國鐵建的前身)，是原鐵道部底下的兩支專業(yè)鐵路建設(shè)隊(duì)伍之一。”一位原中國鐵道建筑總公司的高管向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
2005年10月，中國鐵道建筑總公司、中國機(jī)械進(jìn)出口總公司、土耳其Cengiz建筑公司、IC Ictas建筑公司組成的聯(lián)合體，成功競得安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期工程(下稱安伊高鐵二期)，該高鐵從埃斯基謝希爾至蓋伊韋，線路全長158公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，采用歐洲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，共分兩個(gè)標(biāo)段。
8年多之后的2014年7月25日，安伊高鐵終于通車。
“中鐵建總中標(biāo)這工程時(shí)，國內(nèi)首條高鐵京津城際也才剛剛動(dòng)工，可以說，中國高鐵走出去是和國內(nèi)高鐵大力興建同步的。”上述原中鐵建總的高管稱。
他說，中鐵建總角逐這一高鐵項(xiàng)目，競爭激烈，難度頗大，“參加該投標(biāo)的，有來自德國、日本、意大利、英國等國的24家國際知名公司和土耳其當(dāng)?shù)毓窘M成的八家合包集團(tuán)。中國高鐵才剛剛起步，要取得人家的信任有難度，最終拿下項(xiàng)目，我們出的價(jià)格比較低是一個(gè)比較重要的因素。”他坦承。
上述高管表示，當(dāng)時(shí)中鐵建總內(nèi)部也猶豫這一中標(biāo)價(jià)格是否會(huì)“賠本賺吆喝”？
安伊高鐵二期合同總金額12.7億美元，全長兩個(gè)標(biāo)段工期均為158公里，工期730天。工程內(nèi)容包括該范圍內(nèi)的路基、橋涵、隧道、軌道、通信、信號(hào)、電力電氣化等工程及兩端向外延長約130公里的通信工程，工程設(shè)計(jì)和施工全部采用歐洲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。核算下來，一公里造價(jià)大約在5000多萬元人民幣左右，而同期京津城際、京滬高鐵的造價(jià)均在每公里1億元以上。
一位中鐵某局原局長告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，國外高鐵建設(shè)成本和國內(nèi)相比，其實(shí)刨去征地拆遷費(fèi)用，上述單價(jià)也算比較低的，“不過海外工程在材料采購、人員使用上可能需要用當(dāng)?shù)氐娜恕⑽铮@就跟當(dāng)?shù)氐氖袌龊臀飪r(jià)有關(guān)了。”
土耳其高鐵建設(shè)費(fèi)用并非全由土耳其當(dāng)?shù)爻觯渲泻艽笠徊糠质鞘褂弥袊馁J款，中國鐵建中土集團(tuán)總經(jīng)理袁立曾經(jīng)向媒體表示，安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，其中中國進(jìn)出口銀行提供貸款7.2億美元。
安伊高鐵通車之后，中國企業(yè)或許能夠在后續(xù)的土耳其乃至其他國家的高鐵項(xiàng)目中繼續(xù)有所斬獲。
土耳其鐵路總局局長蘇萊曼·卡拉曼在高鐵開通之時(shí)向外界表達(dá)了這一意愿，他說，土耳其希望與中方在高鐵領(lǐng)域進(jìn)一步深入合作。土耳其計(jì)劃建設(shè)從土耳其東部卡爾斯省到西部埃迪爾內(nèi)省長達(dá)2000公里的東西線高鐵。對(duì)此，土耳其希望得到中國政府的有力支持和幫助，同時(shí)土耳其還可以與中國合作在第三國拓展高鐵合作領(lǐng)域。
卡拉曼說，一旦東西線高鐵建設(shè)成功，可以把中國與中亞國家和歐洲國家連接在一起，為沿線國家的社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮積極作用。
除土耳其高鐵之外，中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司(下稱中鐵、中鐵建)等幾家中國的鐵路基建企業(yè)近年來在國外也斬獲了一些比較大的項(xiàng)目，其中不乏一些從經(jīng)濟(jì)收益角度看是虧本的買賣，比較典型的是沙特的麥加朝覲鐵路和利比亞的鐵路。
2009年2月10日，中鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽署《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》，施工工期約22個(gè)月，合同總金額折合人民幣121億元。
中鐵建在2010年下半年發(fā)布公告稱，按2010年9月30日的匯率折算，該項(xiàng)目合同損失41.53億元人民幣。損失的原因是項(xiàng)目成本因業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加而暴增等。
中鐵建在利比亞的沿海鐵路及延長線(的黎波里-西爾特)、南北鐵路(黑謝-塞卜哈)和西線鐵路(的黎波里-加迪爾角)項(xiàng)目(合同總額42.37億美元)，在2011年3月份利比亞的政局動(dòng)蕩中也暫時(shí)停工。
不過，一位接近中鐵建的人士表示，目前他們?cè)谏程氐捻?xiàng)目已經(jīng)通過承攬朝覲線周邊的配套項(xiàng)目等實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，不過該人士并未透露具體是何種項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了盈利，也未提供相應(yīng)的財(cái)務(wù)證明。
發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所管理室主任劉斌認(rèn)為，中國鐵路基建企業(yè)在承攬海外項(xiàng)目之時(shí)，經(jīng)濟(jì)利益當(dāng)然是第一位的考慮，但不能作為唯一的考慮因素，有時(shí)候企業(yè)為了打開市場、打出品牌，也許第一單是虧的，但由此贏得了更多的訂單和市場，后期就能有更好的談判條件，最終實(shí)現(xiàn)盈利。
劉斌說，基建企業(yè)在修路的同時(shí)，也可以根據(jù)自身?xiàng)l件，順帶承攬一些鐵路沿線周邊的土地開發(fā)、資源勘探、港口建設(shè)等高附加值的業(yè)務(wù)。除此之外，基建項(xiàng)目完工之后，也為后期南北車等車輛制造企業(yè)在當(dāng)?shù)刭u車、中國企業(yè)在國外提供運(yùn)營服務(wù)等打下基礎(chǔ)，如果算這筆總賬的話，很多貌似虧損的項(xiàng)目其實(shí)也是“塞翁失馬焉知非福”。
事實(shí)上，中鐵、中鐵建在開發(fā)海外資源上動(dòng)作不小，2011年，中鐵十局與委內(nèi)瑞拉 C.V.G.FERROMINERA(菲洛米內(nèi)拉)公司簽訂鐵礦石開采及貿(mào)易第一期合同。
中鐵建與銅陵有色金屬集團(tuán)控股有限公司各出資50%，所設(shè)立的中鐵建銅冠投資有限公司的加拿大全資子公司——科里安特資源公司(CORRIENTE RESOURCES INC。)的厄瓜多爾全資子公司厄瓜多爾科里安特公司(ECUACORRIENTE S.A。)，于2012年與厄瓜多爾簽署了《厄瓜多爾政府與厄瓜多爾科里安特公司簽訂的采礦合同》。
中鐵、中鐵建在海外也有一些礦區(qū)鐵路和港口的基建項(xiàng)目，這些項(xiàng)目為中國企業(yè)在當(dāng)?shù)亻_發(fā)資源打下了良好的基礎(chǔ)。
鐵路裝備的全球市場分析
與鐵路基建項(xiàng)目不同的是，鐵路車輛等裝備出口已經(jīng)是“輕車熟路”了，近年來，以南北車為代表的中國鐵路裝備制造企業(yè)海外業(yè)務(wù)呈爆發(fā)式增長。(數(shù)據(jù)見圖1)
對(duì)圖1數(shù)據(jù)需要稍作說明的是，南北車目前的主要客戶還是中國鐵路總公司(原鐵道部)，2008年是中國鐵路投資歷史上最高的年份，南北車的生產(chǎn)能力大部分都專注于國內(nèi)訂單，因此2009年海外業(yè)務(wù)，南車下降，北車只有微弱增長。2011年，先是年初原鐵道部部長劉志軍因貪腐下馬，引發(fā)鐵路系統(tǒng)震蕩，隨后發(fā)生的7.11動(dòng)車事故，使得中國鐵路建設(shè)進(jìn)入調(diào)整期，該年南北車的國內(nèi)訂單十分慘淡，但其在海外的業(yè)務(wù)卻取得歷史上最高位的增長。2013年海外業(yè)務(wù)減少的原因也跟國內(nèi)出現(xiàn)大量訂單有關(guān)。
至于海外市場的具體情況，中國北車方面給21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者做了詳盡的分析：
鐵路裝備產(chǎn)品，非洲市場發(fā)展最快，不過目前除南非外其他非洲國家基本使用的是中低檔的客貨車，非洲市場中國進(jìn)入比較早，上世紀(jì)八九十年代，中國就向非洲出口鐵路裝備了。
澳大利亞新西蘭兩國國內(nèi)注重環(huán)保，不愿發(fā)展鐵路裝備這種產(chǎn)業(yè)，所以都進(jìn)口國外的，它使用的是歐美標(biāo)準(zhǔn)，中國一般將其當(dāng)成高端鐵路裝備走出去的橋頭堡。
以巴西、阿根廷為代表的南美，采用的也是歐美標(biāo)準(zhǔn)，但南美地區(qū)工會(huì)勢力強(qiáng)大，為了保當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)，當(dāng)?shù)卣诟袊F路裝備企業(yè)談判簽單時(shí)一般有“本地化”的要求，即外來企業(yè)要在當(dāng)?shù)亟◤S、采購當(dāng)?shù)夭牧稀⑹褂卯?dāng)?shù)貏趧?dòng)力。
中東、阿拉伯地區(qū)，鐵路裝備的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)要比非洲高，它原先是西方裝備企業(yè)的市場，近期也向中國開放，但該地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)是政局動(dòng)蕩。
俄羅斯也是近期成長比較迅速的一個(gè)新興市場。據(jù)上述原鐵道部退休官員介紹，前蘇聯(lián)的鐵路技術(shù)是比較先進(jìn)的，中國早期也使用和引進(jìn)了蘇聯(lián)的鐵路裝備和技術(shù)，但隨著蘇聯(lián)解體、蘇東巨變，俄羅斯的鐵路裝備市場縮小，而新興的能源和交通工具革命，也使得當(dāng)時(shí)的鐵路成為一個(gè)落后的夕陽產(chǎn)業(yè)。但近期隨著能源危機(jī)的出現(xiàn)，新型軌道交通重新得到世界各國青睞，俄羅斯也在加快建設(shè)高鐵和軌道交通，由于烏克蘭危機(jī)等，俄羅斯目前跟西方企業(yè)的接觸減少，這給中國提供了機(jī)會(huì)。不過，俄羅斯鐵路裝備技術(shù)自有一個(gè)自成的體系，要想進(jìn)入它的市場，必須通過一套相對(duì)比較繁瑣的認(rèn)證體系。
該人士介紹，跟俄羅斯關(guān)系密切的獨(dú)聯(lián)體國家，此前一直使用的是俄羅斯的裝備，但其裝備基本都用的是上世紀(jì)七八十年代的，目前都已經(jīng)到了更新?lián)Q代的時(shí)候，這塊的市場非常巨大。
而美國使用的是全球最高端的產(chǎn)品和技術(shù)，它有一套自己的體系，要進(jìn)入美國的市場，必須通過其認(rèn)證，北車目前正在投標(biāo)美國一個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目，如成功，將具有非常重要的標(biāo)桿意義，“因?yàn)橐坏┟绹袌龃蜷_，產(chǎn)品得到認(rèn)可，就可以順勢開拓歐洲市場，一般而言，歐洲市場都會(huì)跟隨美國。”上述人士說。
中國南車方面則稱，相對(duì)而言，亞洲、非洲、南美、大洋洲是南車目前的重點(diǎn)銷售對(duì)象。歐洲與北美是下一步突破的重點(diǎn)。南車目前已經(jīng)在歐洲已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組與地鐵的突破，但是面臨競爭比較大。在北美市場有可能率先實(shí)現(xiàn)高鐵的突破。
海外市場的風(fēng)險(xiǎn)提示
打進(jìn)國外市場目前最大的問題是當(dāng)?shù)氐姆珊图夹g(shù)壁壘。
北車方面表示，在海外業(yè)務(wù)方面，首要考慮的問題是法律和技術(shù)，一般而言，美國、歐洲、澳大利亞、新西蘭等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的法律比較完善，認(rèn)證體系比較繁瑣，進(jìn)入的壁壘較大，但一旦進(jìn)入之后，就勢如破竹，后期的市場開拓和產(chǎn)品銷售就會(huì)很順利。
非洲、中東、東南亞地區(qū)相對(duì)而言，法律體系相對(duì)寬松，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不是很高，進(jìn)入這種市場偶然性較大，有可能搞定某個(gè)大財(cái)閥或當(dāng)?shù)卣湍苓M(jìn)入了，但風(fēng)險(xiǎn)也大，一旦出現(xiàn)政局動(dòng)蕩，或當(dāng)?shù)氐姆傻貌坏接行?zhí)行，中國企業(yè)就會(huì)遇到很大的麻煩。
當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗也要考慮，例如南非對(duì)中國企業(yè)進(jìn)入當(dāng)?shù)赜幸恍┚蜆I(yè)的要求，而且具體到企業(yè)必須雇傭多少個(gè)有色人種。歐美、澳新地區(qū)對(duì)中國企業(yè)進(jìn)入之后對(duì)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)的影響也非常重視。阿拉伯地區(qū)則牽涉到宗教問題，例如朝覲線上的火車司機(jī)必須是穆斯林等。
中國南車稱，公司在國際化的過程中遇到過很多法律和技術(shù)問題。目前公司希望通過制造本地化與完善銷售網(wǎng)絡(luò)來解決問題，南車未來可能會(huì)考慮并購問題。
北車方面稱，目前公司在研發(fā)上，跟布拉格工大有合作，主要研制電力牽引系統(tǒng)，在美國跟密歇根大學(xué)有合作，研發(fā)焊接技術(shù)。在美國、馬來西亞等地都成立了分公司，這些公司目前主要是為了產(chǎn)品能夠在當(dāng)?shù)赝ㄟ^認(rèn)證。除此之外，也跟當(dāng)?shù)毓竞献鳎蚴召彯?dāng)?shù)仄髽I(yè)，都是為了融入當(dāng)?shù)亍⑼ㄟ^當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)認(rèn)證等。
目前北車還沒有在海外建廠，但在一些國家和地區(qū)如哈薩克斯坦，北車銷售了大量的車輛，不久的將來或許會(huì)在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，因?yàn)檫\(yùn)營維修的業(yè)務(wù)量比較大，在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠更加經(jīng)濟(jì)便捷。
在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，也是南北車降低成本、提高項(xiàng)目競標(biāo)的競爭優(yōu)勢的一個(gè)舉措。北車方面稱，中國和德國西門子、法國阿爾斯通、日本三菱和川崎重工這些國外鐵路巨頭相比，優(yōu)勢是性價(jià)比較高，價(jià)格有一定的優(yōu)勢，但在高端產(chǎn)品上，目前中國還沒有取得突破性進(jìn)展，另外，雖然以上這些巨頭本國的勞動(dòng)力成本、材料成本和知識(shí)產(chǎn)權(quán)成本會(huì)比中國高很多，但他們也會(huì)在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，例如美國GE在南非設(shè)廠，阿爾斯通在巴西有基地，他們利用當(dāng)?shù)乇容^低廉的勞動(dòng)力和材料，中國企業(yè)如在南非和巴西競標(biāo)，在價(jià)格上也不一定有太大的優(yōu)勢。
中國企業(yè)在尋找走出去項(xiàng)目和業(yè)務(wù)的同時(shí)，也在積極與國內(nèi)的銀行實(shí)現(xiàn)金融方面的合作。
2014年4月20日，北車和中國進(jìn)出口銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，表示雙方在包括信貸業(yè)務(wù)合作、咨詢服務(wù)、非融資類金融業(yè)務(wù)、海外項(xiàng)目合作等進(jìn)出口銀行經(jīng)營范圍內(nèi)開展全面戰(zhàn)略合作。雙方同意，根據(jù)公司海外業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，本次戰(zhàn)略合作金額為300億元人民幣或者等值美元。進(jìn)出口銀行將在符合國家政策及相關(guān)法律法規(guī)、監(jiān)管規(guī)定的前提下，在該合作金額范圍內(nèi)，支持北車海外“走出去”項(xiàng)目，雙方合作期限為 3 年。
北車方面稱，該合作主要是把進(jìn)出口銀行的錢貸給國外的購買方，在這方面不用擔(dān)心違約和壞賬問題，因?yàn)檫@些項(xiàng)目基本都是以當(dāng)?shù)卣庞米鰮?dān)保，即使無法償還資金，也有相應(yīng)的抵押物。
運(yùn)維服務(wù)的市場空間
目前，南北車的業(yè)務(wù)主要以整車銷售為主，不過后期的運(yùn)營維護(hù)、零配件銷售、技術(shù)培訓(xùn)等也日益受到南北車的重視。
北車方面稱，目前全球鐵路市場年銷售額為1431億歐元，其中產(chǎn)品銷售和后期運(yùn)營維護(hù)各占一半。動(dòng)車組后期的零部件銷售、維修、服務(wù)、技術(shù)培訓(xùn)等是前期整車銷售的4到5倍。(鐵路裝備車輛壽命周期費(fèi)用見圖表2)
南車方面表示，公司已經(jīng)在考慮后期運(yùn)營維護(hù)方面的業(yè)務(wù)，在馬來西亞、南非、土耳其等國家開展維修、零配件、技術(shù)服務(wù)等業(yè)務(wù)。但是南車也坦承，運(yùn)營不是其強(qiáng)項(xiàng)，但維保業(yè)務(wù)將是下一步的重點(diǎn)，利潤還不錯(cuò)。
目前，南北車出口到國外的車輛涉及的零配件達(dá)到10萬多個(gè)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1萬多個(gè)，標(biāo)準(zhǔn)體系有6套，系統(tǒng)異常復(fù)雜。涉及國內(nèi)的車廠有18家，配件廠1200家，儀器設(shè)備廠200家，軟硬件開發(fā)廠商1000家，還包括大量的耗材廠和服務(wù)商。
一位長期浸淫于鐵路領(lǐng)域的民營企業(yè)老總告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，車輛銷售涉及的后期運(yùn)營維護(hù)業(yè)務(wù)非常龐大，南北車有實(shí)力去做，但目前尚缺乏動(dòng)力。他詳述，一是整車銷售是一錘子買賣，一下子就把錢給賺了，后期運(yùn)維則太費(fèi)勁，相對(duì)整車銷售性價(jià)比較低；二是后期運(yùn)維需求太過分散，為了一個(gè)零星的配件更換，派技術(shù)人員出國一趟，成本太高；三是南北車仍然是傳統(tǒng)的國企管理風(fēng)格，尾大不掉，管理和執(zhí)行力不如民企有效率。
該人士認(rèn)為在目前國企改革的背景下，南北車完全有動(dòng)力和需求把這塊業(yè)務(wù)分包給民營企業(yè)。
文章關(guān)鍵詞： 中國高鐵海外版圖王夢(mèng)恕
