降價不是目的：汽車反壟斷會成為常態

　　范文清;王欣

　　 對話嘉賓：

　　 反壟斷專業律師、大成律師事務所合伙人 鄧志松

　　 北京仲裁委員會仲裁員、立方律師事務所主任 謝冠斌

　　 反傾銷專業律師、北京博恒律師事務所合伙人 賀京華

　　 《國際商報》高級記者 武躍

　　 本報記者 范文清

　　 實習記者 王欣 北京報道

　　 近期，隨著汽車反壟斷調查的深入，奧迪、寶馬[微博]、奔馳等車企已紛紛做出調整，實施產品或零配件降價措施，但這并不意味著汽車反壟斷的結束。

　　 業內人士分析，此輪汽車反壟斷可能是一場長期戰役。作為中國加入WTO[微博]之后的一次執法行動，此次汽車反壟斷涉及范圍之廣，懲罰力度之大，無疑將對中國汽車業的商業環境塑造產生深遠影響。

　　 為此，“中國汽車30人智庫”聯合《21世紀經濟報道》，以“尋找汽車反壟斷共識”為主題，于8月20日在北京舉行閉門圓桌會議。反壟斷專業律師、大成律師事務所合伙人鄧志松，北京仲裁委員會仲裁員、立方律師事務所主任謝冠斌，反傾銷專業律師、北京博恒律師事務所合伙人賀京華，長期關注汽車反壟斷報道的《國際商報》高級記者武躍，就目前汽車反壟斷的熱門話題各抒己見。

　　 反壟斷的邏輯爭議

　　 《21世紀》：如何評估現階段的汽車反壟斷成果？

　　 鄧志松：發改委關注反壟斷至少有兩年時間，他們之前在一些刊物上也發表過很多關于反壟斷方面的文章，從文章中，可以看出他們反壟斷的思路在逐漸成熟，現在正慢慢收網，把一些調查成果開始向公眾進行披露。

　　 這次汽車反壟斷涉及面很廣，主要體現在兩個方面：一是涉及產品全面，包括整車和零部件、售后服務等；二是從《反壟斷法》角度來說，涉及的壟斷行為類型很全面，包括橫向壟斷協議，比如日企零配件案件；也包括縱向壟斷協議，比如奧迪和奔馳；同時也涉及到濫用市場支配地位的，只是這方面執法機構還沒有披露更多信息。

　　 謝冠斌：之前在奶粉案件中很多觀點是質疑反縱向壟斷的必要性，有人認為縱向壟斷這種行為對消費者沒有什么損害？當時就有專家說，縱向壟斷和橫向壟斷很多情況下是分不開的，在實施縱向壟斷時往往伴隨著橫向壟斷。而這次汽車反壟斷案件，恰恰反映出這樣一個現象，既有縱向壟斷，也有橫向協議，把反壟斷的各個點都涉及到了。所以，汽車案不僅有樣本研究價值，而且對《反壟斷法》的普及和宣傳有重要意義。

　　 武躍：我認為這次汽車反壟斷的爭議如下，第一，對于整車廠的橫向壟斷行為，發改委官員已明確否認，看來廠家在這方面基本沒什么大問題，只是個別品牌賣高價；第二，對汽車配件壟斷達成共識，發改委認為配件壟斷反應強烈涉及到消費者利益，兩限條款對消費者利益涉及得不多。還有法律問題，經過充分爭論，我認為《汽車品牌管理辦法》（以下簡稱《辦法》）在前，《反壟斷法》在后，新法樹立權威，舊法就應該修改，但不能將責任推給汽車廠家，他們是根據《辦法》進行渠道管理的，而它被濫用是另外一個問題。

　　 賀京華：事實上我國的反壟斷從立法到實踐都很謹慎。當初《反壟斷法》出臺后，業內很多人原以為律師會有很多業務來做，但是該法實際通過之后，很久沒有動靜。

　　 現在有了這些動作，我個人認為最大的特點是，我國的反壟斷行動首先針對的不是企業的橫向壟斷而是縱向壟斷，國外最早反壟斷是從橫向壟斷入手，因為它直接損害消費者和國家利益，而對企業的縱向壟斷業內一直有爭議，認為縱向壟斷有利于市場競爭，因為它可以消除品牌內競爭，而只有消除品牌內競爭才會有品牌之間的競爭。

　　 但我們國家往往從打擊縱向壟斷開始，比如茅臺，五糧液，包括豪宅的最高限價，其背后原因是我國近幾年經濟高速增長，衣食住行都在往奢侈消費走，要豪宅、豪車、豪宴。反壟斷目的與打擊奢侈消費有關系。

　　 但如果僅盯汽車行業肯定不夠，這只是一個現象，我們做國際貿易救濟，遇到大量案例都是橫向壟斷，因為國外一種產品只有五六家生產企業，國外企業在中國一般是要抬價一起抬價，比如某產品國內企業要投產了，國外企業一起降價，要停產了，國外企業一起抬價。對這一現象，我國有關部門目前還沒有絲毫動作。

　　 《21世紀》：汽車行業的整車定價，目前都是參照競爭對手來定，這種情況如何認定是否存在壟斷行為？

　　 鄧志松：每個企業可以根據市場關系做獨立判斷，知道價格怎么定車會賣得更好。但《反壟斷法》禁止的是，競爭者之間就價格信息進行交流，禁止他們直接協商定價，但可以根據公開的信息定價。比如奧迪宣布降價了，市場都知道，是公開的，只要中間沒有協商或者合意的過程，就是允許的。

　　 還有一種情形是濫用市場支配地位，其違法前提是，市場支配地位如何界定，必須在一定的相關市場范圍內，是在哪個相關市場有支配地位，判斷市場支配地位首先看市場份額的大小。根據《反壟斷法》的規定，如果一家企業在相關市場的市場份額超過50%，就可以被推定具有市場支配地位。如果有支配地位，消費者不得不買這個品牌，企業把價格定得很高，就是違法行為了。

　　 賀京華：這次汽車反壟斷之所以針對進口車，是因為豪車只有進口車，國產汽車還沒有形成品牌，而豪車的價格在中國就是有些高。雖然路虎在豪車的市場份額還達不到市場支配地位，不過因為所有豪車都賣高價，就有壟斷嫌疑，雖然他們之間肯定沒有簽協議，也沒有商量過。

　　 美國的《反壟斷法》認為，如果幾家企業加起來超過市場支配份額，且采取了協調一致的行動，就是濫用市場支配地位。所以在中國所有豪車都在賣高價，行為是一致的，都在攫取高額利潤，這就涉嫌壟斷了。所以反壟斷不只是降價，而是把整個市場環境的節奏調整規范。

　　 不過，發改委不一定從濫用市場支配地位的角度入手，因為他們可能從法律上駕馭不了，但是從縱向壟斷協議角度，他們更有實踐經驗，也能拿到真憑實據。

　　 謝冠斌：事實上，大家一直有一個誤會，總覺得反壟斷就是讓企業降價，之前的奶粉案輿論也是這樣關注的。我想，公眾之所以有這樣的感覺，首先是因為發改委主管價格，在這方面它執法較多；其次，企業的壟斷行為也往往在價格上客觀有反映。

　　 但實際上，反壟斷與降價之間沒有必然關系，不是說反壟斷就是逼外企降價。如果降價后，企業的壟斷行為不去改，只是應付了事，執法部門仍不會就此罷手。比如，奔馳已經宣布降價兩次了。降價只是糾正壟斷行為的方式之一，是把因壟斷產生的虛高利潤往外擠。

　　 《反壟斷法》出臺的目的，一是維護市場競爭秩序，二是保護消費者權益。降價當然是維護了消費者的利益，但壟斷行為不糾正，消費者的利益就得不到根本保證。比如，如果企業因過度降價而不愿意繼續運營，這也就失去了維護市場競爭秩序的意義。所以不要把反壟斷與價格之間建立太過緊密的聯系。

　　 《辦法》與《反壟斷法》的關系

　　 《21世紀》：《反壟斷法》與《辦法》是從屬關系嗎？

　　 鄧志松：《反壟斷法》與《辦法》沒有直接關系。不是《辦法》讓企業去做違法行為，只是在特定條件下，頒布該法規，建立了品牌經銷模式，這種模式使得廠商對經銷商有很強的控制力。但實際上現在賣新車是不掙錢的，主要綁定售后賺錢，是《辦法》在前面有制度設計，所以壟斷行為從中獲得了滋生的土壤，但《辦法》本身與《反壟斷法》并非直接沖突。

　　 歐美成熟市場，把銷售和售后分開，而非人為綁定在一起，因為這是兩個市場，每個市場都要鼓勵自主競爭，綁在一起之后，廠商對技術、品牌和零部件的控制力強，等于是從制度上誘惑它去從事壟斷行為。

　　 謝冠斌：2008年《反壟斷法》出來后，有人就討論《辦法》應該作廢或者重新弄，但我認為，無論作不作廢，從法律本身的效力而言，《辦法》的法律效力是在《反壟斷法》下面，與《反壟斷法》直接沖突的地方自然就應作廢；況且《辦法》沒有與《反壟斷法》沖突的條款，也就是說《辦法》中確定的授權經營模式沒有直接違反《反壟斷法》的內容。

　　 武躍：2008年《反壟斷法》出臺后，按道理應該修改《辦法》，但金融危機來臨之后，政府忙于救市，還來不及做這件事。

　　 我認為，即使發改委不對汽車實行反壟斷調查，市場本身也會使產品、配件降價，只不過反壟斷會加速這個過程。不反壟斷，市場會走向規范，而反壟斷只是將這個過程縮短，相對政府而言，企業是敏感的，更了解市場。

　　 鄧志松：政府通過《反壟斷法》干預市場，是與西方接軌。我們政府權力很大，它干預市場有很多種方式，但歐美都是強調讓市場自主，政府不要過多干預，唯一可以干預市場的就是根據《反壟斷法》，因為不能讓市場放任不管，所以《反壟斷法》是西方政府干預市場的主要途徑。

　　 但中國從來不缺少政府對市場的干預，我們干預市場的辦法太多了，如果發改委通過《反壟斷法》干預市場維護消費者利益，這種行為是好的，因為它是通過法律干預，應該鼓勵，而其他的一些干預行為應該降低。

　　 賀京華：現在有人說，我們基本按《辦法》做的，你現在又來查我，為什么。我個人認為《辦法》與《反壟斷法》是存在沖突的地方，特別是區域問題，但兩者并不矛盾。《反壟斷法》15條第7款提到，有下列情形的不適用反壟斷，專門提到法律和國務院規定的其他情形，所以在法律上兩者是互相有銜接的，有人說《辦法》里與《反壟斷法》有不一樣的地方，《辦法》就自動作廢了，其實不是這樣的，這是有豁免的。

　　 事實上，入世后，很多條例在入世前有一些違反WTO的規定，但入世后馬上修改了。所以如果兩者有沖突，會馬上改的。

　　 《21世紀》：《辦法》有沒有修改的余地？

　　 鄧志松：首先我們國家形成的特殊經營模式，比如4S店這一模式是對某一品牌的獨家直銷，匯集了新車銷售和售后服務等多個環節，這種模式在歐洲已被證明在某種程度上會限制市場競爭，特別是對于售后服務以及零部件供應這塊，所以這種模式隨著中國汽車市場的成熟，需要做出轉變。

　　 其次，我國汽車市場變化很大，以前汽車是奢侈品，現在基本是普通商品，有些大城市不得不通過限購限制汽車增長，但汽車市場很多銷售模式和經營模式在傳統上還有慣性，是把汽車作為奢侈品來看待的銷售模式，而奢侈品在很多銷售環節上，利潤比較高，如果沒有外力推動，讓汽車廠商主動放棄高額利潤的過程是很緩慢的。

　　 武躍：《辦法》要改，涉及兩個核心問題，一是總代理制度和平行進口有關系，這涉及法律問題；二是配件壟斷市場會不會放開，這會涉及到很多汽車零部件企業，因為零部件產業與整車廠關系是個非常復雜的問題，包括安全、知識產權等等，所以我認為事關重大，不可輕舉妄動。

　　 10年之前，中國汽車市場很亂，到處都在賣捷達，每個網點都說是廠家授權。《辦法》出臺是市場需要，它曾起到過積極作用，現在我們討論修改的是它不足之處。但設想一下，如果《辦法》修改，總代理制度成為眾矢之的，它會不會往回退？退到什么程度？政府對市場干預的邊界在哪？工時費如果不由廠家定，那應該由誰定？《辦法》修改的底線是什么？我認為考慮到汽車產品的特殊性，《辦法》修改的宗旨不應該低于《特許經營法》，賣汽車的標準總不能低于麥當勞[微博]、肯德基[微博]吧。

　　 謝冠斌：《辦法》應當適應新的形勢適當修改，尤其是容易滋生壟斷行為的部分。我國汽車產業開放多年，但中國汽車品牌發展得并不好，雖然《反壟斷法》不能解決汽車行業所有問題，但有些問題是能夠解決的。

　　 事實上，《辦法》用品牌授權銷售模式本身并不違法，但在執行過程中，出現壟斷行為，這是《辦法》沒有允許做的，應該調查。兩者之間沒有必然矛盾。

　　 賀京華：歐盟也出現過這種情況，以前豁免現在不豁免了，根據市場發展調整法律。因為《辦法》當時就是針對無序競爭，甚至損害了消費者的利益。現在走向另一個極端，我們也需要進行調整，那么國務院層面調整就行了，決定哪些豁免哪些不豁免。我個人認為，《辦法》沒問題，雖然與《反壟斷法》有沖突，但有豁免。不過，有的廠商濫用這個豁免就違法了，這可以通過調查去糾正的，如果提廢除就過了。

　　 反壟斷常態化是趨勢

　　 《21世紀》：未來，反壟斷會不會成為一種常態，它下一步的表現方式是什么？

　　 謝冠斌：我認為反壟斷會成為中國經濟發展的一個常態。從產業經濟上講，中國目前是生產大國，工業制造份額超過全國經濟的2/3，但我們沒有創造價值，所有附加值高的東西都在別人身上，比如品牌和專利等。在國際競爭中，如何利用合理的游戲規則，使自己的產業結構處于一個有利地位，是提高國家競爭力很重要的一個手段。比如《反壟斷法》，明明企業有壟斷行為，你不用《反壟斷法》去規范它用什么？這次罰單出來后，歐盟商會和美國，也是在先承認支持反壟斷的基礎上，再發表意見的。

　　 目前應該說行政執法走得很快，積累了很多很好的經驗。下一步，應當及時總結這些經驗，上升到立法層面，從而促進反壟斷立法的發展，因為我們的反壟斷立法還是相對粗糙的，有些規定不是很細，還有些問題沒有規范。比如，關于縱向壟斷協議僅列舉了價格，然后規定就是其他壟斷協議，由此導致的疑問就是，比如地域限制算不算壟斷協議？天津的人能不能到北京買車？主動銷售和被動銷售哪個更應該被限制？只有立法更完善，執法機構執法才更方便，才可以在一個更有序的框架下進行。

　　 鄧志松：首先《反壟斷法》的執法機構人員太少，有編制的就幾十個人，精力不夠。二是執法機構太分散，一共有3個部門，而美國只有一個，可以統一資源執法，所以未來的趨勢應該朝著執法機構統一化、人員編制數量、專業能力提升方向發展。除此之外，我們應該加強執法，依法治國，不管哪個部委只要依照法律程序調查、處罰就是對的。

　　 謝冠斌：我擔心更現實的問題是執法的分散化問題，現在由于中央執法能力不夠，三個執法部門在各省也有自己的分支機構，如果執法常態化，還要注意執法程序和尺度，權力不能過分下放，要加強對地方機構的監督管理，保持基本的執法統一。

　　 《21世紀》：未來汽車售后維修會不會是反壟斷重點關注的領域？

　　 賀京華：汽車未來反壟斷應該主要集中在售后維修。這與《辦法》相關，因為它就是縱向管理。

　　 《21世紀》：如果效仿美國，將汽車的銷售和售后分開可不可行？

　　 賀京華：這樣做對汽車市場傷害更大，我們的社會環境不同，不具備這樣的條件。

　　 武躍：哪種模式更適合市場，企業研究得更明白。反壟斷實際也反映了不同利益集團的博弈。龐大集團就很高興工商總局把汽車品牌注冊改成汽車注冊，因為它是大經銷商，代理多家汽車品牌，希望能放到一起來賣，也就是大賣場。

　　 事實上，現在4S店賣車不掙錢，經銷商需要從售后掙回來，主要是過了質保期的售后維修。目前很難說銷售和售后能不能分開，這完全看市場的飽和程度，需要企業自己去適應。

　　 《21世紀》：不過，現在的問題是，強制消費者在4S店維修，如果去其他地方修理，出了問題廠商就不會負責，這算不算壟斷？

　　 鄧志松：這可能涉嫌違反《反壟斷法》。按照規定，對于零部件更換和售后服務，廠家有限制性條款，就是對消費者的限制。指定的地點及4S店都比非4S店的貴好幾倍，可能是某種強制行為。如果汽車廠商拿不出做出這樣限制的正當理由，就涉嫌違反《反壟斷法》。

　　 武躍：汽車售后上的持續反壟斷，實際上就是配件壟斷，但經銷商說，問題不是這么簡單，他可以采購到一些非原廠配件，如果放開以后，依然只能采購到非關鍵件。廠家對關鍵配件有知識產權，現在有法規要求廠家向經銷商披露自己的技術，但主機廠根本不同意。反壟斷能夠推進對消費者價格有利的地方，但過程是循序漸進的。

　　 謝冠斌：產品上責任，不是廠家說沒有責任就沒有了的，如果是維修中零部件出問題，零部件生產商和維修店應當一起承擔責任。至于知識產權保護，并非保護廠家擁有絕對壟斷的權利，知識產權本身在制度設計上就避免了這個問題，知識產權的保護期都有時間限制，而且知識產權也不應濫用。

　　 《21世紀》：我國政府如何處理開放與保護的關系？這次汽車反壟斷，是一次原則性的行動，還是背后有中美博弈因素？

　　 鄧志松：WTO建立了一套自由競爭的規則，只要符合這個規則，合理保護自己利益就無可厚非。具體到《反壟斷法》，各國法律規則大同小異，我們的這幾次反壟斷行為，無論打擊的對象是國企還是外企，沒有人能夠進行太多指責。

　　 如果談到保護，應該引入《反壟斷法》主導競爭政策。傳統觀念是，通過設計產業政策來保護，但被證明，它的效果是有限，甚至可能是負面的。所以競爭政策要優于產業政策，前提必須是先保證競爭公平，這樣才能真正保護國內產業的發展。

　　 謝冠斌：《反壟斷法》產生的背景是市場調節之手失靈后，政府之手對自由競爭的干預，是政府調整市場的一個最重要工具，所以它與所謂貿易保護關系并不大，不是直接解決貿易爭端的工具。它解決的是市場秩序，應該利用好《反壟斷法》，優化競爭環境，解決產業發展中問題。反壟斷不會是國家間博弈的貿易工具。當然，開放應當是我國一貫堅持的政策。

　　 賀京華：中國肯定是開放第一，保護第二，只是為了避免開放帶來的一些負面效果，而有一些適度保護。中國市場規模大且發展迅速，全世界汽車品牌都在這里競爭，競爭已經非常充分，賣車不掙錢。之所以反壟斷，可能是某些方面出了問題，十幾萬的車競爭太厲害，沒有進行反壟斷調查，高端車因為國內沒有有效競爭，豪車品牌就自動形成一種默契。未來汽車與IT企業，出現反壟斷的情況可能會越來越多。