耿慧麗

　　8月19日，寶馬[微博]4家湖北經銷商首吃162萬元罰單；20日，日立、三菱電機等12家汽車零部件廠商被罰12.35億元，這是中國《反壟斷法》實施以來開出的最大一張罰單。另據傳聞，針對湖北11家奧迪經銷商以及一汽-大眾奧迪的罰單也正在擬定當中。從目前形勢看，“大戲”還在頭后。

　　隨著汽車反壟斷風暴的升級，輿論亦由支持逐漸走向質疑。比如對于尚未開出罰單的奧迪，發改委決定要處罰的理由是認定奧迪的11家湖北經銷商合謀提高售后配件價格。但后來發現，此事是由于奧迪方面的售后配件定價與當地保險公司聯手車管所實施的“新車共保”產生嚴重沖突。

　　“新車共保”早在2009就因涉嫌壟斷被有關部門叫停，目前僅有武漢等少數地區依然堅持。地方保險集團強制保險壟斷，新車上牌由保險公司與車管所分配。如果說奧迪授意或者經銷商自行合謀抬高售后配件價格，違反了我國《反壟斷法》對于縱向壟斷(廠家要求或授意)與橫向壟斷(經銷商自行聯合)的規定，武漢的“新車共保”由當地幾大財險公司統一商定新車保費，同樣違反了《反壟斷法》。

　　雖然多年來受制于車險行業的畸形業態，保險公司受整車廠家與經銷商壓制甚至盤剝的局面需要改變，但因“新車共保”的保險公司的舉報，處罰汽車廠商，確實有失公允。而且，從目前開出的罰單看，處罰的“大棒”大都落在經銷商與零部件企業頭上，而對于業內公認的壟斷“主力軍”整車廠商卻并未見真正有殺傷力的罰單。

　　一方面，在國外嚴格的反壟斷法規中浸淫多年的跨國整車企業們，吃一塹長一智，練就了很多規避法規的技能，即使有壟斷行為也會小心翼翼不留下把柄，讓政府執法部門很難坐實其縱向壟斷的證據。另一方面，我國2005年出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》(以下簡稱《辦法》)中，汽車經銷必須4S店模式、經銷商要取得廠家授權等內容，賦予了整車廠家在經銷商管理及售后維修領域的強勢地位，這被認為是汽車行業縱向壟斷的根源。

　　如今負責反壟斷調查的發改委、商務部與工商總局，正是當年簽署《辦法》的三部委，在現有法規與部門規章互相打架的情況下，政府左手打右手，有難以服眾之處。

　　這種局面和我國多年的汽車產業管理政策和行業軟肋有很大關系。十年前《辦法》出臺的時候，不少消費者還是拍手稱快的，因為此前汽車流通領域太亂，消費者買車根本不知道哪家放心，售后維修中以次充好、假冒偽劣現象更是層出不窮。即便現在要修訂《辦法》，汽車流通領域的監管也將是一個不小的挑戰。

　　比如，取消主機廠對零部件的壟斷之后，如果零部件沒有明確的質量標準和三包范圍，還是難以杜絕經銷商玩貓膩，需要相關規范政策的配套升級，也需要工商質檢部門監管到位。再如，進口車售價過高，這并非僅僅是汽車廠家的問題，還有政府汽車進口管制的問題，進口汽車管理政策、設定諸多進口車商的準入門檻，也被認為是車價高企的推手。

　　現今汽車行業市場壟斷是政府通過一些不恰當的管理方式造成的，汽車反壟斷調查引發的爭議，很大程度上源于汽車產業政策與政府管理方、管理法規的“缺陷”，改善“積弊”任重道遠。現在我們只是看到部分廠商被處罰，離建立公平的市場秩序還有距離。最起碼，應該盡早確定《辦法》修訂的時間表。