當特斯拉[微博]C E O馬斯克帶著他的電動車特斯拉從IT圈徑直“殺入”汽車業(yè)后，汽車業(yè)也開始關(guān)注，在當下電動車發(fā)展條件優(yōu)厚的中國，何時能誕生如前者般的電動車明星？上周有消息稱，中國汽車技術(shù)研究中心(以下簡稱中汽研)已起草了電動車市場準入政策，最早有望年內(nèi)獲批。這一政策的出臺將意味著，中國電動車生產(chǎn)不再局限于傳統(tǒng)汽車制造商，而新的參與者或?qū)⑾裉厮估�一樣，利用其擅長的技術(shù)對市場帶來沖擊。

　　然而，與樂觀預期相對的是，現(xiàn)實或許更讓人沮喪。種種跡象表明，僅僅放開電動車市場準入，也許能激活當前國內(nèi)電動車行業(yè)，但并不足以讓“中國特斯拉”一蹴而就。

　　年內(nèi)或放開電動車準入

　　據(jù)彭博社日前報道，中汽研相關(guān)項目負責人王成接受采訪時表示，該中心已起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生產(chǎn)商發(fā)放專門的電動車生產(chǎn)牌照。

　　上周，南都記者就此事向中汽研求證，其相關(guān)負責人默認了該消息。據(jù)了解，目前這一政策已經(jīng)形成了初步的文件，發(fā)改委和工信部等相關(guān)部門正在對此進行討論，并有望于今年年內(nèi)正式出臺。

　　工信部數(shù)據(jù)顯示，今年5月國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)3770輛，同比增98.32%。相比我國年逾2000萬輛的汽車銷量，新能源汽車的市場占比根本不值一談。

　　造成新能源汽車尤其是電動車推廣遲緩的原因，除了充電設(shè)施不完善、電池技術(shù)安全性和續(xù)航能力不足外，還有汽車業(yè)增速平緩，面臨經(jīng)營壓力以及新能源車市場短期難以帶來明顯的盈利等問題，都使得整車制造商難以全力發(fā)展。

　　事實上，在非汽車企業(yè)進入電動車行業(yè)的過程中，特斯拉除了作為標桿外，還將產(chǎn)生助推作用。國內(nèi)某動力電池生產(chǎn)企業(yè)相關(guān)負責人表示，非汽車廠商不存在電池技術(shù)、整車制造等路 徑依賴，且隨著特斯拉放開技術(shù)專利，也將直接降低未來電動車的制造成本和門檻。

　　少數(shù)派的游戲

　　如果非汽車企業(yè)獲得電動車生產(chǎn)照牌的政策能夠順利出臺，未來將有可能誕生“中國特斯拉”。這對于一些躍躍欲試的企業(yè)來說，將是一個重大利好。7月3日，電動車板塊應(yīng)聲而起。截至收盤，板塊整體大漲2.61%。

　　然而，能成為“中國特斯拉”的候選者數(shù)量并不會太多。中汽研負責人表示，能夠獲批進入電動車制造領(lǐng)域的非汽車生產(chǎn)企業(yè)將極為有限，很可能就只有兩三家。他稱，進入電動車領(lǐng)域的非汽車企業(yè)，必須在研發(fā)領(lǐng)域有較大的投入，并已經(jīng)掌握包括電機、電控、電池等制造電動車的核心技術(shù)；此外，這些企業(yè)還必須具備雄厚的資金基礎(chǔ)，并且是真正想要生產(chǎn)電動車的企業(yè)。

　　值得注意的是，為非汽車企業(yè)進入電動車生產(chǎn)領(lǐng)域設(shè)置“高門檻”已成為政策制定者們的共識。

　　國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，非汽車生產(chǎn)企業(yè)進入電動車領(lǐng)域，相關(guān)部門必須嚴格設(shè)定準入條件，謹防出現(xiàn)獲電動車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)不產(chǎn)電動車，而是出賣生產(chǎn)資質(zhì)，或打著生產(chǎn)電動車的招牌生產(chǎn)傳統(tǒng)能源汽車等現(xiàn)象。

　　難產(chǎn)的“中國特斯拉”

　　“放開電動汽車生產(chǎn)準入，雖然是受到特斯拉獲得成功的影響，但更重要的是希望以此規(guī)范電動汽車領(lǐng)域，尤其是低速電動車的發(fā)展”，一位接近工信部的消息人士告訴南都記者，以山東為例，未獲汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)生產(chǎn)低速電動車在當?shù)厥袌鲆堰_100萬輛的規(guī)模，并現(xiàn)良莠不齊、安全標準缺失等諸多亂象。長江證券汽車行業(yè)研究員謝利表示，獲得新牌照企業(yè)將在具備電驅(qū)動技術(shù)的零部件企業(yè)或是優(yōu)秀的低速電動車企業(yè)中產(chǎn)生。

　　值得注意的是，6月12日山東省公布小型電動車生產(chǎn)企業(yè)準入條件，其中要求工藝裝備投資規(guī)模不低于2億元(不含土地價值)；企業(yè)注冊資金不低于1億元。企業(yè)生產(chǎn)的小型電動車需按國家標準(50km /h)通過碰撞試驗；新產(chǎn)品開發(fā)投入不低于年銷售收入的5%，并設(shè)置動力電池、驅(qū)動電機、整車控制系統(tǒng)技術(shù)等門檻。該消息人士稱，“未來非汽車企業(yè)生產(chǎn)電動車的準入門檻，相比上述標準只會提高，不會降低”。

　　事實上，諸如生產(chǎn)投資等準入政策，很可能堵死非汽車企業(yè)通過特斯拉“輕資產(chǎn)”的模式進入汽車業(yè)的路徑。東風日產(chǎn)電動車研發(fā)負責人劉強分析，即便非汽車企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)，但需在整車生產(chǎn)“四大工藝”方面的巨大投入，對于難靠電動車業(yè)務(wù)盈利的現(xiàn)實而言，將是沉重的包袱。

　　基于此，此前未獲生產(chǎn)資質(zhì)的非汽車企業(yè)，大多選擇與車企合作的模式進入汽車市場，如此前浙江康迪及新大洋均分別選擇與吉利、眾泰汽車組建合資公司抱團生產(chǎn)電動車。劉強告訴南都記者，由于特斯拉的“輕資產(chǎn)”模式在中國難以效仿，因此非汽車企業(yè)未來進入電動車領(lǐng)域，在整車方面仍需要聯(lián)合傳統(tǒng)車企的力量，預計并不會對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生巨大沖擊。

　　雖短期內(nèi)難誕生“中國特斯拉”，但汽車業(yè)分析師丁華杰表示，讓更多有能力的企業(yè)或個人加入電動車制造領(lǐng)域，對于整個電動車行業(yè)來講，會帶來更多層次的產(chǎn)品和服務(wù)，對電動車的快速發(fā)展也將非常有益。