本刊記者 王明勇

　　沒有人才、沒有技術，沒有生產能力，僅僅憑借一個汽車生產資質，便可玩轉千萬資產，滋潤存活。

　　長安福特整合茶花汽車資產，出價高達4.5億元人民幣；湖北超億科技有限公司斥資6億多元整合廣東清遠粵江汽車有限公司資產……諸如此類盛行于汽車業內的“資產整合”，瞄準的不是企業本身，而是其殼資源——汽車生產資質。

　　業內人士爆料，只要你手握汽車生產資質，不論你是死是活，都是“財神”；假如懂得運作，更是財源滾滾。

　　——汽車殼資源為何如此“金貴”？“財神們”又如何運作？

　　《商界》記者為此走訪長三角、西南地區多個汽車生產集群地，尋訪20多名線人，試圖還原車企“殼生存”之道。

　　火熱的殼市場

　　2009年，做汽車零部件批發的熊老板手上積攢了近億元“閑錢”，進而有了做整車的沖動。對他來說，人才、技術都有解決方案，卻因汽車生產資質問題被擋在整車制造門口。

　　按照國家相關政策，1997年以后，基本上不再批準新增汽車生產企業。一方面，汽車生產資質因此具有稀缺性，另一方面，汽車生產資質奉行“終身制”。而基于各種原因想要入行的企業如此之多，將汽車生產資質視作“殼”的話，這就催生出了火熱的殼資源市場。

　　當然，對業外人士，這個市場上活躍的人們依然諱莫如深。記者幾經輾轉，才接觸到前文所述的熊老板。

　　熊老板告訴記者，為了繼續自己的汽車夢，當時他聯系到一家瀕臨破產、有意出讓資質的皮卡汽車生產企業。沒想到甫一見面，對方就獅子大開口要價6000萬元，并且要求熊老板妥善安置自己現有100多名員工，公司重組后，還要占百分之二十的股份。最后，該皮卡企業老板扔下一句話——不還價！

　　可以說，這是個實打實的賣方市場。

　　因此后來熊老板只能退而求其次，接手了鄰市一家汽車制造廠的專用車資質。“要價2000萬元，”熊老板說，所謂專用車，就是用于承擔專門運輸任務或專項作業以及其他專項用途的汽車，如環衛用的灑水車，醫院用的救護車等，這類汽車市場需求小，門檻低，競爭異常激烈，所以其生產資質比起乘用車、貨車價格要低很多。

　　不僅如此，這家企業是名副其實的“殼”，除了兩間破舊的露天廠房，兩輛賣不出去的灑水車產品之外，沒有任何值錢的東西。

　　熊老板也曾試圖研發新產品，但算下費用，只能作罷，“我這區區億元的資金在這個行業里，就不算錢。”

　　耗了三年，自己收購的這個專用車企業還是不見起色，熊老板心生退意。沒想到，他只是酒后和朋友吐露了一點轉讓資質的意思，不到一周，就有四個買家聯系他。熊老板對記者感嘆，汽車制造行業就是一個圍城，城里的人想出去，城外的人想進來。

　　與熊老板的個人感受相呼應的是官方公布的數據。目前我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家，摩托車120家，專用車900多家，三輪汽車、低速貨車135家。江蘇某汽車行業協會負責人告訴記者，這1000多家企業中，除了一些有研發生產實力的大汽車生產集團的資質被有效利用以外，其他的基本處于“流動”狀態。

　　“資本運作”

　　稀缺，有保值功能，又有流動性，這似乎是理財產品的特征。的確，圈內還真有人把“殼”當做“理財產品”來運作。在與熊老板交涉過的買家中，就有一位汽車生產資質“倒爺”，據說他五年時間掙了四五千萬元。

　　為摸清“倒爺”的運作手段，記者以熊老板新上任經理人的身份，以“取經學藝”為由拜訪了他。

　　“倒爺”姓肖，和熊老板一樣，曾經也有汽車理想。2008年，肖老板聯合另外兩家企業5000萬元收購了華北地區一家汽車生產企業，獲得了一個低速貨車生產資質。但是折騰了一年多，錢燒了近2000萬元，也沒弄出什么名堂。正好這個時候，珠三角一家大型汽車生產企業戰略轉移，找上門來，有意收購肖老板的汽車廠。

　　這是一個他從沒想過的“超值交易”。他和他的合伙企業不但獲得了8000萬元現金，還獲得了重組企業百分之五的股份！

　　肖老板不無得意地告訴記者，正是這次交易讓他發現，汽車生產資質是一個極具投資價值的“理財產品”。

　　2009年至今，肖老板已經倒騰了4個汽車殼資源。雖然賺到的錢不如傳說中的那樣多，但比自己生產汽車要省心省力得多。

　　當然，他也善意提醒記者，做“倒爺”省心省力，并不代表容易。汽車資質的資本運作也是有門道的。

　　首先，要會選“殼”。優良的殼產品應具備三個條件：第一，最好是乘用車資質。乘用車市場廣闊，自然其生產資質價格就高。吉利、比亞迪、青年、眾泰等乘用車殼交易中，幾乎都出價過億元；第二，殼的所在地最好接近優良的汽車市場。大汽車集團為了完成戰略布局，靠近銷售市場建設生產基地，常會兼并有生產資質的當地汽車企業。此時就可以坐地起價。比如吉奧汽車與廣汽集團在杭州成立新的合資公司，吉奧控股以其持有的杭州吉奧汽車有限公司等相關資產，持有49%的股權，就因為現在杭州乘用車市場需求大。第三，有“內容”。殼代表資質，“內容”就是廠房、技術，這類資源更易獲得做著汽車夢的買家青睞。

　　其次，入手殼之后，并不一定馬上出手，要學會待價而沽。比如茶花汽車，2012年初和吉利汽車[微博]談合作的時候，開價1000萬元，短短半年后，與長安福特的成交價卻高達4.5億元！

　　當然，不能傻等著好買家，還要“養”，養得好，就可能讓殼資源增值。

　　肖老板手里就養過一個專用車殼資源。買入的時候1000萬元，新建了廠房，從某專用車廠購入了一張已經被淘汰的改裝圖紙，裝了一部電話，招了一個看門的，一年時間花了300萬元，最后與買家交易的時候，就以自己的殼資源有廠房有技術為名，賣了2000萬元。

　　最后也是最重要的一步，就是尋找買家。有時候，找到合適的買家比合適的殼更重要。買家分為三種，第一種是和自己一樣的，純粹“投資”的；第二種是如熊老板一樣，有理想沒實力的；第三種是有理想有實力的，如大的汽車集團。

　　肖老板告訴記者，最不幸的就是遇到第二種買家。他們非常較真，又舍不得出價。遇到第一種買家則最省心，不繞彎兒，直接談價錢——這個圈子不大，誰都知道誰的底細，玩的就是膽量。最好的買家當然還是大汽車生產集團，他們為了完成戰略布局，不惜代價。與他們合作，不但可以拿到真金白銀，還可能拿到股份。

　　“躺在床上掙錢”

　　除此之外，一位化名高愛國的業內人士，還給記者介紹了一種持續生財的殼生存方式——殼出租，據說“躺在床上就賺錢”。

　　高愛國是長三角某大型企業集團汽車項目部主要負責人之一。2010年底，他所在的汽車廠被現在服務的集團公司以4500萬元的高價兼并。按照合作協議，高愛國作為原來汽車廠的主要工作人員被安排到了重組后的長三角的汽車項目部。

　　項目剛落地的時候，老板賣掉了旗下兩個酒店，建了一個四百畝的汽車產業園。所有的人都等待著老板下一步計劃，甚至，作為汽車項目主要負責人，高愛國還向老板提出，為了快些投產，可以省去研發環節，從國外買技術。

　　尷尬的是，后來他才知道，集團的汽車項目要走“品牌化”發展戰略。所謂品牌化，就是把生產資質和工業園租出去讓別人做貼牌。高愛國這個所謂的汽車項目負責人主要代表公司收租。

　　公司作出這個“戰略”決定以后，消息不脛而走，很快就有兩個大的集團企業找上門來。

　　隨著大的汽車生產集團戰略擴張，提高產能，延伸產品線，成為其迫切需求。但是做新的產品類型就需要新的資質，建設新的工業園。兩者都需要極大投入，并且搞到資質建好廠房以后，還不一定能生產出適銷對路的產品。

　　高愛國所在公司的“貼牌戰略”剛好解決了他們延伸產品線的需求，減少了他們購買資質的投入。

　　與此同時，高愛國的汽車項目部要求這些想租資質的汽車生產企業，必須租廠房，并且必須在自己的工業園內生產。最后，項目部把工業園劃分為四個區，分別租給了四個企業。

　　他帶給記者一份企業宣傳單，宣傳單上稱，國家發改委目錄中，自己有整車產品40多個產品型號，80多個底盤產品型號。他還告訴記者，計價標準，就是按照產量收取租金，小型車收取每輛500~800元費用，大型車每輛收取1000~2500元費用。

　　現在，高愛國所在的項目部已成為集團最賺錢的部門，每年工業園租金、貼牌費收入高達2000多萬元。有點滑稽的是，因為工業園里四個貼牌廠家產品需求旺盛，經常是四個區同時開工，一派欣欣向榮。很多人因此都以為，這是高愛國所在公司的產品線。這反過來又給他們帶來極大聲譽，他們的租金因此年年上漲。

　　事實上，熊老板就對高愛國所在公司的操作模式非常羨慕。但是，這種合作方式只適合稀缺車型的生產資質，如客車，轎車等。熊老板的專用車資質，幾乎找不到“租賃戶”。

　　不過，不管是肖老板的“資本運作”，還是高愛國所在公司的殼出租，都是局限在汽車業內的殼生存方式。記者在調查過程中，還發現一種四兩撥千斤的生存方式——汽車生產資質不但是汽車行業的敲門磚，還是其他資源的點金石。

　　四兩撥千斤

　　江暉是長三角某地產公司的項目總監。2009年，公司派他去調研某地級市房地產市場。調研結果令他振奮，該市地產市場火爆，但是，進入門檻也極高，因為熱門地段基本已經被大地產商占領，自己的公司幾乎無法與他們抗爭。

　　匯報調查情況以后，領導卻很快下了決定，進軍該市，這令江暉驚訝：我們有什么資格進入呢？

　　接下來，老板并沒有針對該市地產市場組建項目團隊，而是組建了一個汽車項目部，讓江暉協助汽車項目部收購東北的一個汽車生產企業。

　　原來，該市一直有一個汽車夢。上世紀90年代末，某大型汽車制造廠為轎車整車項目選址，該市極受專家青睞。但遺憾的是，該汽車制造廠最后還是選擇了中部一個城市，該市最終與汽車夢失之交臂。

　　2010年，江暉所在的公司與該市政府接觸，表示愿意幫助該市繼續汽車夢，該市某市領導表示，愿意全力支持。

　　問題來了，該市沒有汽車生產資質。

　　這時，江暉的老板請教汽車行業的朋友，找到了解決方案，就是在其他地方收購一家汽車廠，利用這個汽車廠的生產資質名額，申請新的在該市辦汽車廠的資質。

　　最終，江暉所在的公司以4500萬元的價格重組了東北一家瀕臨破產的汽車生產企業，頂替該企業的生產資質名額，重新申請了在該市建廠的資質。

　　對外，為了表示自己做汽車的決心，江暉所在的公司甚至高薪保留了原東北汽車廠的技術團隊。

　　這個技術團隊確實為公司的汽車項目出了大力。他們不但在技術上輕車熟路，還憑借原廠積累的資源，很快打通了市場，并且說通了一批零部件企業無條件為新的項目做支撐。該市的汽車項目很快上了規模。當地政府看到項目良好勢頭，異常振奮。當地媒體也熱炒說該市幾十年的汽車夢終于要圓了。

　　但作為局內人，江暉清楚，這一切或許都跟汽車無關。果然，2011年，該市一個主要領導參觀該企業，座談的時候，領導大夸該企業形勢好，干勁足。面對領導的夸獎，老板卻開始叫苦，說自己資金緊張，沒錢了，希望政府幫助，給予更多的資源，等賺了錢再擴大生產。

　　不久以后，當地政府在市區寸土寸金的地段批給了公司一塊100畝的土地，集團地產項目部隨之成立。與此同時，集團的資源開始向地產項目傾斜，汽車項目部漸漸被冷落了。

　　最終2012年底，汽車項目部徹底宣告解散。到這個時候，當地政府或許才意識到，江暉公司獲取汽車生產資質的目的并不是做汽車，而是利用的政府的汽車夢，以生產汽車為名，換取土地資源做地產。

　　盡管不久，當地政府就把批給江暉公司做汽車的一些資源收回了，但是地產項目已經讓這個公司賺得盆滿缽滿。不僅如此，這個公司又把手中的汽車生產資質轉讓，賣出4800萬元。

　　——這個“四兩撥千斤”的案例可以說是業內公開的秘密。

　　破殼

　　一個汽車生產資質，幾番財富饕餮盛宴。這樣的盛宴能長久嗎？

　　繼2012年工信部下發《關于建立汽車行業退出機制的通知》后，2013年11月，工信部發布了首批公示48家企業名單，包括蘭州宇通、云南美的客車、吉林通田、哈爾濱客車廠在內的48家汽車生產企業進入了特別公示名單。這意味著，如果被公示的48家企業到2015年10月31日無法通過相關考核，將被暫停汽車產品的生產資質。而在國內，一旦車企的生產資質被凍結，意味著該車企將退出汽車生產領域，步入破產程序。

　　“這對于行業發展和促進來說是積極的信號。”業內人士普遍認為這預示著汽車業將正式打破飽受詬病的生產資質“終身制”，將對汽車行業的專業化、集團化發展更為有利。

　　但那些依托生產資質生存的企業，又該何去何從呢？

　　熊老板已經提前感到寒冬的冷。他的企業雖然沒在這個名單內，但也許第二批榜單，也許第三批榜單，就會有他企業的名字。

　　他開始焦急地尋找買家，甚至回頭聯系了曾經想收買自己企業搞“資本運作”的買家。對方當然拒絕接手。他自己也明白，現在即便真心想做汽車的買家，也不會輕易接手資質。殼企業一旦上榜，在工信部公布的短暫考核時間內很難搞活，考核時間一到，還是有可能被清退。即便買去，也是一枚死棋。

　　殼破了，那些殼生存的財富夢難免會破。不過破殼以后，就能使汽車行業的進出通道更加規范，從而還汽車行業一個好夢嗎？