● 日系車9月在華銷量增幅明顯

　　● 多管齊下保份額，仍未度過最漫長的寒冬

　　文_本刊記者 馬吉英編輯_襲祥德攝影_鄧攀

　　作為日產(中國)投資有限公司總經理，西林隆負責中國市場已經超過20年。他差不多一個月來中國一次，每次待一周。但這已經遠不足以讓他保持對這一全球最大汽車市場的掌控力。

　　“這兩年的中國市場我也不是很了解了！”9月底，他再次來到中國。在接受本刊專訪時，提到這個他已關注了幾十年的汽車市場，無奈地攤了攤手。

　　在中國市場，日系車正在經歷有史以來最漫長的一次復蘇。

　　最新數據顯示，2013年1-9月，日產在中國的銷量為885700輛，與去年同期相比僅增長0.2%。雖然另一家日系車公司豐田汽車宣布其9月在華銷量大幅增長63.5%，但前三季度在華累計銷量仍同比下滑0.5%。不管是跟德系的大眾(前三季度在華銷量同比增長18.2%)還是跟美系品牌福特(前三季度在華銷量同比增長51%)相比，日系車的成績單都不算搶眼。

　　“(在2012年的島嶼事件之后)我們開了很多次緊急會議。由于突發事件很多，開會的頻率甚至比合資之初還要頻繁。”西林隆說。

　　在他看來，日產中國的市場表現已經全面恢復。但對整體日系車來說，中國市場還未完全由陰轉晴。

　　“釣魚島事件”只是日系車全面危機的一個導火索。LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌稱，從去年9月份開始，公司對日系車的市場預期進行了很大調整。“我們看了下前幾年的數據，把后面幾年的增速全部調下來了，從銷量上可能還會增加，但是市場份額上會不斷下降。”他說。

　　實際上從2009年開始，日系車的市場份額就已經開始由高轉低。來自咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)的數據顯示，日系車在中國乘用車市場的份額在2008年達到頂點，為26%，到2009年就已下滑至22%左右，到2013年上半年，已下滑至15%左右。

　　對于背后的原因，艾睿鉑董事李麗華認為，日系車對中國車市出現整體判斷失誤，減緩了產能擴張步伐，而實際上金融危機后中國市場需求一路狂奔，一向反應慢的日系企業由此喪失先機。

　　不過，日系車針對中國市場的拯救行動一刻也沒有停止。

　　以日產為例，2011年日產發布Power 88計劃，在該計劃中，日產希望在中國市場實現10%的市場份額。同年豐田汽車也發布了全球發展愿景，希望2015年在中國市場的份額能達到15%，在2012年3月份，豐田還發布了第一個中國戰略“云動計劃”。

　　為了提升銷量，豐田正做出有史以來的最大努力。2013年8月，田聰明接替平野雅則，出任一汽豐田汽車銷售有限公司總經理，之前田的職務是常務副總經理。這是一汽豐田成立13年來，第一次由中方出任總經理正職。這似乎提供了一種可能性，即扭轉一汽豐田銷量下滑的局面，以減輕豐田在中國的市場壓力。

　　過去幾年中，以豐田為代表的日系車在中國市場可謂問題重重。

　　比如成本問題。東和男幾年前從豐田汽車退休，目前是東龍日聯(丹陽)企業管理有限公司董事長，專門負責將日本零部件企業引進中國。他發現截至2011年底，1.3-1.6L排量的車型中，日系車的平均價格在11萬元左右，歐美韓系在9萬元，中國的自主品牌在6萬元左右。類似現象在1.6-2.0L排量的車型上同樣存在。價格高企一方面反映出日系車對利潤率的重視，但另一方面也暴露出日系車過度依賴日本的零部件配套體系，在成本控制方面缺乏競爭力。

　　產品結構的調整也成為擺在日系車面前的一道難題。“中國SUV這個市場，最早是日系車殺進來的。”曾志凌說，尤其中高級SUV市場，日系車曾長期處于壟斷地位。他發現，日系車在中高級車型和SUV領域，2005、2006年左右的市場份額都在60%－70%。不過，其它汽車品牌近幾年在該細分市場開始著重布局，如大眾推出途觀、新帕薩特，福特推出翼虎、新蒙迪歐等車型，這使得日系車的市場占有率已經急劇縮水，不足30%。

　　在被后來者侵蝕市場份額的同時，隨著寶馬、奧迪等開始將產品線向中高級市場滲透，這些高檔車品牌也成為日系車可怕的競爭對手。2013年9月，廣汽本田新雅閣上市，售價區間為20.68萬-29.88萬元。在曾志凌看來，這一定價不僅高于其它競爭車型，而且已經很接近寶馬入門級產品水平。

　　調整產品結構，已被日系車提上日程。李麗華注意到，本田準備在2015年之前推出10款新車型，其中大部分是小排量車型。豐田的小型車戰略也十分明確。2013年上海車展上，豐田中國聯合兩家在華合資公司一汽豐田和廣汽豐田，宣布將小型車作為中國市場的重要發展戰略。8月，廣汽豐田發布了全新換代的小型車Yaris，并更名為致炫。到2015年，廣汽豐田計劃將年產能從目前的36萬輛提高至60萬輛，其中中小型車將占40%。

　　在如何應對政治事件對銷量的沖擊方面，日系車逐漸摸索到了解決辦法，即開始重視合資公司中的合資自主品牌。除了東風日產推出啟辰品牌、廣汽本田推出理念品牌外，豐田在2013年上海車展期間，也宣布將在兩個合資公司推出合資自主產品。

　　曾志凌認為，之前合資公司推出合資自主品牌可能是逼不得已，但對日系車來說，現在則是被市場形勢所迫，因為“需要一個副品牌來分擔風險”。

　　對此西林隆并不否認。在日產中國戰略中，東風日產的合資自主品牌啟辰正扮演著越來越重要的角色。到2015年，啟辰的目標銷量為30萬輛，并計劃推出5款車型。跟日產、豐田等品牌相比，以啟辰為代表的合資自主品牌形象更加本土化，這或許有助于降低政治事件對市場銷量的沖擊。

　　忙于調整的不僅僅是日系整車廠家，還包括日系零部件企業。“長期困擾日系零部件廠商的一個問題就是客戶太單一。他們希望滲透到非日系的客戶去。”李麗華稱。因此，加快在中國的投資成為不少日本零部件企業的一致選擇。

　　目前，日本供應商在中國的海外工廠數量已經超過東盟，這些企業在中國投資建廠的速度比在其它地區都快。2007年，日本零部件公司針對非日系客戶的銷售額只占7%，到了2011年，這一比例已經提升至28%。

　　這也是東和男正在忙碌的事業。回日本進行招商演講是他的主要工作之一。在他看來，跟東南亞相比，中國市場有更大的發展空間。他的判斷是，未來三分之一的汽車都會在中國制造。

　　有意思的是，日系車正在全球上演不同的悲喜劇。在中國市場遭遇低迷尷尬的同時，美國市場成為日系車的福地。公開數據顯示，2013年8月，本田、豐田和日產在美國的銷量同比分別增長27%、23%和22%，成為美國汽車市場的最大贏家。在全球汽車2013年上半年的收益性排名中，豐田汽車排名第二，僅僅落后于寶馬汽車。

　　這會讓日系汽車品牌降低對中國市場的預期嗎？在西林隆看來，這種觀點并不成立。中國汽車市場每年將近200萬輛的增量。這相當于印度一年的乘用車總銷量。“從商業角度來說，市場和利益是最大的目標，別的問題都沒有什么，我們一定把市場看作最重要的。”他說。