快遞企業與航空公司跨界在業內已不是新鮮事，背后的驅動因素是快遞市場這塊巨大的蛋糕。前者欲提升自身的服務品質，后者則意在扭轉航空貨運業務連年的頹勢。只是，在這輪初現的爭奪戰中，民營快遞似乎更占上風。

　　新金融記者 王鈺

　　█合作破局？

　　近日，有消息再度傳出，圓通[微博]和申通[微博]有望最快在年底獲得組建航空公司的批復。

　　盡管業內人士表示，這是一個聽起來都“起繭子”的話題，但消息一出，又引得行業內的紛紛關注與猜測。如若上述消息證實，今后快遞行業中，將打破僅中國郵政和順豐[微博]速運擁有航空公司的格局。

　　新金融記者就此消息向申通方面核實，其新聞部門的負責人以“開會繁忙”或拒絕接聽電話等方式沒有予以回復。

　　“這個話題相對敏感，不便對外透露。”申通公關部一位工作人員在談及年內是否有收購貨運航空公司的事宜時對新金融記者表示。

　　另據申通內部一位人士對新金融記者透露：“未來是考慮包艙、租賃飛機，還是參股航空公司、自身成立航空公司，這些問題還都沒有理清。成立航空公司是一條漫長的道路，需要空軍和民航局的審批，每個步驟申請下來的時間都要以年來計算。”

　　“先搞全貨機的租賃吧，先做到這一步 ，再考慮第二步、第三步的事情。”上述人士進一步說。

　　與申通方面的謹慎和保守不同，圓通的回應則頗為主動和樂觀。

　　圓通新聞部門發言人周曄對新金融記者證實，圓通的航空戰略自去年就開始推進，目前已向民航局提出籌建航空公司的申請，有望年底獲批。獲批后，圓通將航空公司總部設在杭州蕭山，擬分10年完成55億元的投資。未來3年內，將實現15架自有飛機、76個機場間互飛、1000余噸日運量的目標。

　　對圓通來說，顯然是萬事俱備，只欠“東風”。

　　據了解，圓通目前現有的3架全貨機主營華東、華南、華北之間的國內快遞市場，依靠所執飛的深圳—杭州—北京往返貨運航線，提供這三大區域快件的次晨達與次日達服務。

　　事實上，快遞企業加碼航空的還不止這兩家。

　　作為民營快遞老大的順豐速運曾在近期宣布，獲得的首輪融資將有很大一部分用于投入航空樞紐建設。目前順豐已擁有自由貨機12架、包機18架。

　　與之“叫板”的還有中國郵政。

　　其旗下的航空公司今年分別與PEMCO公司和山東航空各簽署了波音737客改貨合同和購買協議，貨機數量達10架。有消息稱，機隊規模明年將擴至26架以上。

　　顯然，在國內快遞市場每年都超過40%高速增長的情況下，處于行業龍頭地位的快遞企業已將競爭延伸到服務時效和品質上。

　　“盡管航空公司合作伙伴都很盡力地配合，但市場增長速度太快，航空資源緊張，時常會出現腹艙資源不足、丟貨、不能按時起飛的問題，我們必須組建自己的航空機隊才能保持市場上的競爭優勢。”周曄的說法代表了諸多快遞企業的聲音。

　　國際范圍內，航空貨運業務更是被四大國際快遞占據了主導地位。“物流快遞化將成為行業的趨勢。”快遞咨詢網首席顧問徐勇告訴新金融記者，“如若發展成像UPS那樣全球最大的航空貨運公司，擁有100多架全貨機，中國還有很大的市場空間待開拓。”

　　█ 轉型嘗試

　　與快遞企業進軍航空的“進取”和“順勢”不同，航空公司跨界做快遞則有幾分無奈和迷茫。

　　根據國際航協最新公布的數據顯示，預計2013年全球航空貨運量的增長將僅為0.9%，而今年貨運收益預計將下跌4.9%。與2011年高峰期相比，全球貨運收入預計將減少80億美元，下跌至590億美元。

　　今年上半年，國內的幾家航空貨運公司也均面臨二三億元的告虧。

　　東方航空[微博]作為上海地區的基地航空公司，坐擁國內最大的航空貨運公司——中貨航，自成立以來卻始終面臨“十年九虧”的尷尬(僅借2010年世博會盈利)。

　　2013年半年報中，東航有關貨運的數據依舊低迷，數據顯示：上半年實際運送貨郵同比減少3.03%，貨郵載運率同比下降1.90%，貨郵運輸收入同比減少 11.83%。

　　有業內人士指出，虧損的主因在于貨航傳統普貨業務增長乏力。與快遞結合，從市場中分得一杯羹，成為傳統貨航的一個嘗試。

　　在接受新金融記者采訪時，東航方面直言：“轉型已經是東航乃至全球航空貨運企業發展的必然方向。”

　　“反觀四大快遞巨頭，為什么能在經濟最低迷的時期依舊保持可觀的盈利？”顯然，東航并沒有將自身貨運業務的虧損完全歸咎于全球航空貨運市場普遍不景氣的艱難處境。

　　目前，東航貨運轉型的探索正式進入了第三個年頭。從近期一系列的動作來看，東航進軍新興業務領域的步子已然是跨出去了。

　　按照“快遞+電商+貿易”的運營模式，今年9月份，東航高調宣布，旗下高端食品網站“東航產地直達”上線。

　　“采取C2B網上預售、自營航空干線運輸、自營報請關、自營快遞派送和實時信息跟蹤的全產業鏈模式，會極大程度地壓縮中間成本和時間，改善客戶的消費體驗。”東航方面在強調該電商網站的優勢時如是表述。

　　在此之前，東航還曾與天貓[微博]商城展開包機業務合作，并推出24小時快件業務。

　　另據東航快遞公司總經理宗偉在接受媒體采訪時透露，8月底東航快遞已經從國家郵政局獲得國際快遞牌照，加上已有的區域牌照，未來將全面布點快遞業務。接下來，東航還會加緊申請全國快遞牌照。

　　這一切，正是東航近些年來提出的“天地合一”戰略中重要的一環。

　　按照既定的目標，自2012年12月底，東方航空物流有限公司掛牌成立以后，其旗下的物流板塊也隨即進入重組整合。

　　據新金融記者了解到，除東航快遞之外，東航的“天地合一”戰略還包括四大業務板塊。分別為：中國貨運航空負責經營旗下16架全貨機和東航旗下450余架客機腹艙；貨站事業部負責浦東、虹橋兩大機場共計9個臨空自營貨站的運營，為國內航空公司提供地面保障服務；東航運輸公司建設卡車碼頭，將航空運輸進行地面上的延伸，目前擁有300余輛帶海關GPS監管功能的卡車；物流事業部則定位為整合東航貨運資源，為客戶定制專屬服務，制定綜合性的一站式物流解決方案。

　　“整合完成后，東航物流將打造成為綜合航空物流服務集成商。”這是東航在回復新金融記者采訪時對自身貨運改革轉型后的定位。

　　東航的自信來自于其在運力、貨站資源等方面所處的優勢地位。在業內人士看來，隨著上海自由貿易區建設的快速推進，東航更寄希望于由此而拉動的航空貨運物流需求。

　　東航方面對新金融記者表示，“除扭虧之外，持續推進的貨運轉型，也有把握自貿區的歷史性機遇的原因。接下來，東航貨運將充分利用整合優勢，全面參與到上海自由貿易區的建設中來”。

　　█ 競爭初現

　　不僅是東航，幾大航空公司在快遞領域也都各有涉獵。

　　早在多年前，國航就成立了“民航快遞”，希望借此布局這一市場；南航貨運通過結盟的方式，先后與圓通、順豐等快遞企業總部建立戰略合作關系；海航則借助收購天天快遞和元智捷誠快遞等進入市場。

　　然而，事實卻是，經過幾年的運作下來，幾大航空公司在快遞領域和傳統航空貨運業務上都沒有打開局面。

　　“貨源結構已經發生了根本性的變化”，在談及航空公司當前所面臨的貨運市場格局時，東航方面對新金融記者表示，由于運能的大幅擴張，傳統貨運企業運價長期偏低，基本微利，加上公路和高鐵的競爭，大量的航空貨源被分流。

　　有數據顯示，目前國內的航空貨運51%的運力被快遞所利用。快遞業務已經成為航空公司貨運業務中的高端業務，單價比傳統普貨2-3塊錢的價格高出四五倍。不僅能帶來較高的利潤，且每年還保持均衡穩定的增長，日漸成為支撐航空公司貨運業務的主要利潤來源。

　　在徐勇看來，國內對航空快遞市場的爭奪已經開始凸現，民營快遞和國有貨航公司未來會存在競爭和沖突。

　　“相比民營快遞的飛速發展，國有航空公司目前只能給快遞企業充當承運人，沒有進就是退。” 徐勇如是評價國內貨航公司的處境。

　　東航方面對新金融記者表示，在改變目前的困局上，東航未來的發力點就在“貨源”市場。為此，延伸產業鏈條，提高自主貨源的供給比例；開發高端快運產品、做強專線產品；推動國內航空貨運企業聯合重組，以抗衡外資航空貨運企業的競爭；與海關、商檢、檢驗檢疫等政府部門和企業一道，全面提升基礎服務水平等等都成為其競爭策略。

　　航空公司顯然不會甘于“坐以待斃”。　　但在徐勇看來，東航拓展做快遞的嘗試是象征意義大于實際意義。

　　“快遞市場已然是競爭較為成熟的市場，民營企業占據主導地位，留給后來者的機會越來越少。加之，傳統貨航不具備快遞企業的地面網絡建設，攬貨能力不足，且在打價格戰方面也沒有優勢，虧損是必然的。”

　　讓徐勇不看好的另一個理由在于國內航空公司普遍面臨的問題——“不夠市場化”。目前，無論是航空客運還是貨運，三大航很大程度上都要依靠政策優惠所帶來的“壟斷資源”以取得自身的市場競爭地位。

　　“在北上廣深這些經濟活躍的地區，好的航班時段和航線基本上都被三大航占據著，民營企業只能拿到夜班的時段。如果未來放開航空貨運審批限制，民營快遞成立的貨航公司會發展得更快。”徐勇說。

　　民航資源網專家劉海明同樣不看好航空公司做快遞的前景。

　　“國有航空公司始終沒有改變重客輕貨的理念，不僅對快遞的運作模式都沒有搞清楚，在戰略上還總是觀望，又不肯大手筆投資，其最大的障礙歸根結底是在于體制。”

　　徐勇表示，未來雙方理想化的合作是采用資本合作的方式成立貨航公司，由航空公司提供飛機和日常運營，快遞企業負責組織貨源。他還預計，隨著民營快遞的越加壯大，中國未來最大的航空貨運公司將在順豐、郵政速遞、圓通、申通這四家中產生。