股比放開提上日程 中國汽車禍兮福兮？

　　本報記者 馬連華

　　10月17日召開的第四屆全球汽車論壇上，放開合資公司50∶50股比限制的消息再次引起熱議。商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林公開表示，國外沒有股比限制的要求，國內企業應考慮股比放開之后如何生存，政府和行業組織也要考慮股比放開之后，如何不影響汽車產業的發展。    

　　“從企業角度，要考慮今后一旦股比放開以后，企業還有沒有發展的空間，還能不能走下去。從政府角度，我個人建議也應該研究這一政策，包括這一政策如果制定的話，對國內企業的影響到底有多大，包括我們的汽車行業組織都應該對這一問題做深刻的研究，這樣才不至于我們到最后一旦放開了，政府管理、企業生存都會造成一系列的問題。所以我說現在應該把這個問題提到議事日程，大家都來研究。”

　　1994年出臺的《汽車工業產業政策》規定，整車企業在華合資項目中，外資不能超過50%。此后，外方多次申請放開股比限制。例如歐盟商會曾九次提出“撤銷對外商投資的限制”，但政府一直沒有明確表態。2010年，國務院發展研究中心副主任劉世錦曾表示，股比限制將開放，但立即遭到業界一片反對。在“2012中國汽車產業發展(泰達)國際論壇”上，前工信部產業政策司副司長李萬里明確表示，堅持50∶50的股比底線是汽車企業保持競爭力的制度保證，也是國家經濟發展的決策結果，為爭議暫時畫上句號。此次陳林的發言暗示出，在經過多方博弈后，放開股比限制的計劃已經提上議事日程。

　　放開股比涉及多重考量。陳林表示，如果沒有走合資這條路，中國汽車工業不會發展到今天，也不會滿足國內市場這么大的需求。但是，現在中國汽車企業已經開始走出去，到境外投資建廠、并購企業，境外沒有對我們設股比限制，中國還有這個限制，這就有一個政策不平衡的問題。歐盟商會也認為，由于股比限制，歐洲車企無法控股合資企業，但中國車企進入歐洲市場卻沒有類似限制，這是不平等的。

　　中外汽車企業乃至投資方之間合作方式的演化，也對股比設限提出了挑戰。全球汽車論壇上，美銀美林中國負責人Ellis Chu表示，西方企業和中國企業的合作關系越來越深厚，不僅建立戰略性伙伴關系或合資公司，還在進行更深入的合作，比如跨境投資、交叉持股等，雙方建立了更深厚的類似于婚姻的紐帶關系。例如北汽與戴姆勒的交叉持股、東風將持股PSA的傳聞等。這種合作關系顯然無法用50∶50的標準來管理。

　　各方對放開股比限制有不同觀點。外方是積極的支持者。近年來，大眾汽車千方百計想增持一汽大眾股權，對放開股比持歡迎態度。福特汽車[微博]全球總裁穆拉利也表示，合資公司股比放開是趨勢。“股比放開是一個非常自然的演進和發展趨勢。我們非常希望看到放開的資本市場。我想對于中國消費者來說也是一件好事，因為福特汽車可以為中國消費者提供更多融資。”

　　擁有眾多合資企業的國企持反對態度。目前，一汽、上汽、廣汽、東風、北汽等國企的銷量中，合資公司產品銷量均超過50%，部分國企的合資公司產品銷量占比甚至超過80%，是其主要的利潤來源。一旦股比放開，隨著中方股權的減少，中方將喪失大部分利潤分紅乃至更多話語權。一旦外資全面掌控合資企業，部分國企可能成為空殼企業，中國現有的汽車產業版圖也將重新建構。

　　實際上，目前的汽車產業鏈中，零部件、銷售、物流、金融等環節都已對外資全面開放，大部分合資企業都通過采購獨資零部件產品轉移合資企業的利潤。這一做法已經稀釋了50%股權比例限制的效果。放開股比之后，國企享受的分紅只會更少。

　　更大的擔憂是，近幾年，上述國企都發布了自主事業計劃，基本都是靠合資公司提供的分紅、技術和人才反哺自主品牌。股權放開、分紅減少后，其自主事業勢必面臨斷奶之憂。“近幾年放開股比將是災難。近期大集團都在努力發展自主品牌，投入巨大，如果此時資金來源出現問題，就等于政策把大集團坑死。加之合資企業產能擴張，中方股權很容易被稀釋，失去話語權的中方大集團將急速弱化，產業強國成為空話，干自主也成為空話。”業內專家崔東樹表示。

　　民營車企則支持股比放開。吉利集團董事長李書福曾表示，在目前的合資方式下，技術、研發、品牌、管理都是外國人在操作，中方的主要職能就是跑政府關系、拿政策。這樣一來，品牌始終掌握在外方手里，對中國汽車工業的傷害大極了。合資還受到國家保護，對民營自主品牌不公平。

　　他認為，放開股比限制之后的好處是：沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱，中國企業可以一心一意地做自主品牌，合資企業會慢慢地消亡。到那時，中國政府一定有辦法支持自主品牌，洋品牌將面臨挑戰，到最后，中國汽車產業就像家電產業一樣崛起。

　　業內對放開股比存在三種觀點。反對放開者認為，股比設限在歷史上起了巨大作用，現階段有利于中方得到更多的話語權及利潤分紅。如果放開，將使國企成為空殼企業，不利于產業強國，更不利于國企發展自主事業。“短期內中外50∶50的股比仍需要堅持，對于在合資企業中處于劣勢的中方來說，保留這道防線符合中方企業利益，確保中方企業不被空殼化。”

　　支持者認為，股比限制雖然起過很大作用，但也保護了落后企業，不利于激勵國企自主研發。因為在外資輸入技術、品牌、管理模式的情況下，國企只需提供土地和人員就能坐享其成，導致多數合資企業不肯出力搞自主研發。合資30年，國企雖然得到了利潤、人才和管理經驗，但技術、品牌依然在外方手里，合資企業僅僅是跨國汽車品牌的代工廠。放開股權限制雖然有“陣痛”，但比躲在政策保護下茍且存活要好。

　　在現有的合資模式下，外方可以從核心零部件、股權分紅、技術轉讓等方面獲得利益，中方可以通過合資企業獲得高額分紅。但民營自主品牌受到外企和國企的聯手打壓，受到的傷害最大，放開股比限制有利于民營自主品牌的發展。

　　還有一種觀點是，股比可以逐步放開，但需要給國企時間，否則國企必死無疑。從長遠看，放開股比是大勢所趨。可以肯定的是，國企為合資企業打工，靠外方的技術、產品和品牌養活自己，最終不過是保姆角色。加快自主研發，打造自己的品牌，才是中國車企的根本出路。

　　可以預見，從提上議事日程到出臺具體措施，放開股比限制還要經過多方博弈。合資企業的中外方利益博弈將會使得放開過程變得漫長。