人民網[微博]廣州11月29日電，在11月23日開幕的第十屆廣州車展上，眾多日系合資車企都打出了“國產牌”，強調“產品國產化率已經超過60%，是地道國貨”(以巨大的就業和稅收為例)，力圖降低中日關系緊張造成的銷量下滑情況。

　　豐田、日產、本田企業等也一直把提高零部件國產化率作為壓縮成本的重要途徑，東風日產、廣汽豐田等廠家的國產化率更加是超過了70%。下面我們就來看看各大日系合資企業的國產化程度如何。

　　東風日產：國產化率達90%

　　公開資料顯示，早在2006年，位于花都的東風日產發動機工廠便已落成投入使用，1.6L/2.0L發動機相繼實現國產。2011年，年產60萬臺發動機的鄭州工廠也開始了奠基工程，為逍客和奇駿提供HR和QR系列發動機。此外，動力總成的另外一個核心部件CVT變速箱也從09年開始實現了在廣州的國產。

　　以東風日產的新軒逸為例，我們可以看到 新軒逸1.8L搭載全新1.8LMRA8DE已經實現了國產化，而更加成熟的，已經投產多年的1.6L HR16DE更是不在話下。變速箱方面，新軒逸的變速箱升級成日產新一代的Xtronic無級變速箱，變速比范圍達到7.3:1，相比原有CVT降低了30%的內部摩擦，重量降低13%。

　　根據東風日產08年發布的08-12的中期事業規劃，產品國產化率從2007年的70%提升到2012年的90%。從廠家方面的公布我們還可以看到，天籟、陽光、騏達、奇駿等車型的國產化率也處于相當高的水平。

　　除了核心的發動機和變速箱，制造一臺汽車還需要其他大量零部件，而由于零部件配套體系潛在的巨大利潤，幾乎每個合資汽車公司都有自己相對封閉的零部件體系，而這個配套體系往往也由外方所掌控。這種情況，在日系、韓系車企身上表現得更加明顯。就拿汽車制造最基本的原材料汽車用鋼來說，國內50%的汽車用鋼都由寶鋼供應。但韓系車企的北京現代就必須由海斯克公司從境外供應商處采購，再轉售給北京現代。這就是典型的封閉式供應商體系。但自從日產雷諾聯盟建立之后，當時的日產汽車CEO卡洛斯·戈恩就打破了日產汽車的日系零部件配套體系。在此之后成立的東風日產，也由此擺脫了這種束縛。

　　這種體系的改變，使得只要產品符合了東風日產的品質要求，就有進入其供應商體系的可能。也正因為這樣，東風日產的零部件國產化率得到了不斷的提高，為東風日產的快速崛起打下了基礎。

　　廣汽豐田：國產化率為70%

　　我們再來看看日系車企的另外一個重要代表——廣汽豐田在國產化方面做出的努力。就在2012年，廣汽豐田副總李暉在廣州車展接受人民網專訪時表示，“目前廣汽豐田旗下的產品國產化率已經達到了70%左右。”

　　以廣汽豐田新一代中級車旗艦的新凱美瑞為例，我們可以了解到，新凱美瑞搭載了豐田最新的AR發動機，該發動機為直列四缸布局，包括2.5L、2.7L以及用于混合動力車的2.5L三款型號。而AR發動機目前已經在廣汽豐田發動機公司GTE的南沙工廠生產。

　　變速箱生產方面，豐田中國也在2012年8月宣布將在江蘇常熟正式成立新的零部件公司，投產CVT無級變速箱。這家工廠年產能將達到24萬臺，未來將主要為豐田的混合動力車型提供CVT變速箱匹配。這也就表示了目前廣汽豐田的混合動力凱美瑞將成為受益者。

　　和兄弟企業廣汽豐田一樣，一汽豐田在豐田整體國產化戰略下同樣實現了高國產化率，特別是卡羅拉、花冠、RAV4、皇冠等車型。相對地，由于技術和銷量的原因，普銳斯、普拉多、蘭德酷路澤等小眾車型則采用了原廠進口或者高進口率零部件國內組裝的方式走向市場。

　　一直以來，豐田以其高度緊密的集團成員供應商體系聞名，但是從09年開始，隨著大批產品需要召回以及金融危機的進一步發酵，這種局面也悄悄發生了變化。一些原本在“豐田體系”之外的采購商開始得到了豐田方面的主動接觸，隨著成本壓力的增加，我們看到了豐田零部件供應體系對外開放的嘗試，這也直接使國內的零部件提供商獲得了更多的訂單機會，進一步提高廣汽豐田產品的國產化率。

　　東風本田 廣汽本田：國產化率超過60%

　　和日產、豐田兩家公司一樣，本田體系的合資公司在成立當初便已經確定了提高國產化率的戰略。思域、CRV、雅閣、奧德賽等車型從初次國內投產開始，各零部件的國產化率便已經超過了60%以上。從整體來看本田在華合資企業的國產化程度，甚至高于其他兩大日系巨頭。

　　本田擁有如此高國產化率的另一個原因是，本田汽車不像別的汽車企業那么運作，他們是先上馬配件企業，然后才組建合資整車企業。和09年前的豐田一樣，本田與供應商的關系同樣非常緊密，為了保證供應商的利潤，近年來本田的成本壓力一直壓不下來，也間接導致了與另外兩個日系巨頭之間的競爭差距越拉越大。

　　編輯點評：“國貨”含金量將越來越高

　　由于成本控制這一主要原因，其實三大日系巨頭在華合資企業的國產化率已經提得相當高。豐田、日產、本田也都實現了發動機、變速箱這些核心部件的國產化。個別車型的國產化率甚至已經超過了98%。影響國產化率提高的瓶頸其實主要在于汽車制造商采購體系的配合以及一些高技術的輸出限制。

　　所以，如果單從國產化程度來說，日系三大巨頭推出大部分車型都可以稱為“國產車”，但“國產車”是否等同于大眾心目中的“國貨”？許多消費者還存在一定疑慮，不過隨著越來越多先進技術從外方轉入國內，日系合資品牌的“國貨”含金量將會越來越高。

　　(關樂恒)