“從更長期來看，日本汽車制造商以及其他在華制造商所面臨的困境，更多的將是其營銷以及產品戰略不力造成的，抵制日貨潮的影響會越來越小。”

　　因為“釣魚島購島鬧劇”導致的中日關系惡化，對日本汽車產業的影響正在加劇。

　　昨日，有多家媒體報道稱，包括豐田汽車、本田汽車、日本鈴木在內的日本車企將削減在華產能。

　　豐田中國企業公關室室長牛煜告訴早報記者，天津一汽豐田和廣汽豐田根據各自的情況，從9月26日起就已經進入休假狀態。

　　此前，豐田在華工廠一般都是按照國家法定假期正常休假。

　　昨日，在東京市場交易的豐田等汽車股遭重挫。不過，路透社昨日援引一家外資券商的資深交易員的觀點稱，暫停生產可能有利于這些日本汽車廠商，因其可以趁機消化過剩庫存。

　　豐田提前4天休假

　　據路透社報道，一名豐田高管9月26日指出，豐田可能削減在華產出。

　　昨日的日本《朝日新聞》報道稱，由于釣魚島爭端引發對立，日系車需求下降，豐田10月份將完全在華停產，并停止向中國市場出口日本制造的車輛。

　　不過路透社援引上述豐田匿名高管評論稱，上述報道“并不完全正確”。

　　對此，牛煜表示，停止向中國市場出口日本制造車輛的報道并不屬實，目前只是根據中國的需求量有所調整而已，而廠商根據需求量的變化，對車輛出口計劃進行調整，屬于正常行為。

　　牛煜還透露，目前的形勢對豐田汽車在中國市場的訂單和銷售都產生了一定的影響。

　　豐田汽車去年在華銷量為89.5萬輛，其中在中國大陸的銷量為88.3萬輛，今年銷售目標為100萬輛。近日有外媒認為，經過此次波折，豐田或難以達到預定目標。

　　不過牛煜表示，今年在華銷售100萬輛的目標沒有變化，公司正在為此而努力。

　　此外，據《日經新聞》報道，豐田汽車原定“十一”長假期間關停位于廣東省的主要中國工廠，如今決定從9月26日開始關閉，比原計劃多4天，共計12天，廣汽豐田兩班倒月產量為3萬輛，在10月8日恢復生產后只維持白班生產。

　　對此，牛煜表示，所有豐田汽車在華事業體，從10月8日起都會開始正常運營，只是生產企業不是統一放假。

　　牛煜還告訴早報記者，“十一”休假對車企來說很正常，有時候暑期還有高溫假期。此次，除了天津一汽豐田和廣汽豐田從9月26日起開始休假外，豐田汽車在成都、長春等地的工廠都是繼續生產。

　　而對于因為提前休假對產能的影響，豐田中國方面表示，因為是訂單式生產，目前還不好評估。

　　本田縮減作業時間

　　昨日還有媒體報道稱，日本一家主流車企將從9月27日起關停三座在華工廠，比中國“十一”長假提前3天。預計這家車企和豐田9月份產量將因工廠關停合計下降2萬多輛。

　　不僅如此，據華爾街日報報道稱，該車企的合資企業9月27日起將暫停乘用車的生產，此舉旨在調整產量。

　　不過該車企權威人士昨日告訴早報記者，目前生產正常，停產信息并不清楚。

　　除此之外，昨日還有消息傳出，本田汽車也在考慮縮減作業時間。本田與廣州汽車的合資公司廣汽本田也在商討將兩班倒改為僅白天作業。

　　對此，本田中國新聞發言人朱林杰告訴早報記者，目前還沒有正式的消息公布。

　　9月18日、19日，廣汽本田汽車有限公司和東風本田汽車有限公司生產工廠停產。朱林杰表示，目前相關工廠生產正常。

　　就中日關系惡化對于本田汽車的影響，朱林杰告訴早報記者，“目前還很難說。”

　　此外，朱林杰還表示，按照本田汽車年初的計劃，今年爭取在華銷售超過70萬輛，目前這個銷售目標沒有變化。

　　不單是前述幾家企業，路透社昨日還報道，日本鈴木汽車表示，本周把中國工廠的生產班次從通常的兩班減少至一班。

　　不過這一消息并未得到鈴木中國相關方面的證實，長安鈴木負責宣傳的人士告訴早報記者，目前企業“按計劃正常生產”。

　　而此前因為中日關系惡化于9月18日停產一天的馬自達汽車，也在調整生產計劃。

　　馬自達(中國)企業管理有限公司權威人士昨日告訴早報記者，長安福特馬自達南京工廠將在9月30日到10月7日的“十一”長假期間開展新車型生產準備工作。為避免“十一”長假期間無法完成新車型準備工作，決定加休9月28日和9月29日兩天，但不采取減產措施。

　　該人士還表示，“今后我們會密切關注中國汽車業界的情況。目前馬自達在中國的銷售目標沒有變化。”

　　日系車產銷存短板

　　停產、停止銷售宣傳、削減在華產能，因為中日關系惡化的影響，可以預見，日系車今年在中國的日子不會好過。

　　據中國汽車工業協會9月10日公布的數據顯示，8月國外品牌轎車銷量與上年同期比較，日系品牌乘用車下降2%，而德系、美系、韓系和法系分別增長25.3%、21.2%、12.8%和4.1%。

　　而中國乘用車聯席會副秘書長崔東樹告訴早報記者，“日系車的整體結構有問題，會影響其今后的總體銷量。”

　　“目前中國車市，銷量最大的是10萬元左右的車，但是日系車在這方面競爭力并不強。反觀德系汽車，具有系統結構性優勢，高、中、低檔的車全有，特別在A級車方面，中低端車很強，但豐田、本田在這方面都比較弱。”崔東樹說。

　　此外，崔東樹還認為，中國車市已經步入低速增長期，而日系車針對中國消費者的調整速度過慢，這也影響其發展。

　　“日系車的優勢是新能源車，其在美國市場表現很好，即便是在中國，日系的雷克薩斯系列的混合動力車型也是銷量占比較高的。但在國產車市場中，日系沒有盡全力推廣其混合動力車型。”崔東樹告訴早報記者。

　　另據新華海外財經26日報道，一些專家認為，從更長期來看，日本汽車制造商以及其他在華制造商所面臨的困境更多的將是其營銷以及產品戰略不力造成的，抵制日貨潮的影響會越來越小。

　　該報道援引IHS Inc上海汽車銷量預測部經理林淮濱的觀點稱，未來幾年日系車在中國的市場份額將會下滑，但這主要是由市場競爭、代工產品以及銷售戰略造成的。

　　在多種因素影響下，2011年還以24.1%的市場份額居于外資品牌在華首位的日系汽車，這一數字在今年1-7月大幅下滑至21.6%，低于德系汽車的23%。