這是一股從海外刮起的寒流。

　　 2012年2月1日，直接反映國(guó)際間貿(mào)易狀況的波羅的海干散貨指數(shù)下跌61%，為1986年8月以來(lái)的最低值。全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)受前所未有的寒潮。

　　 數(shù)據(jù)顯示，2011年全國(guó)船廠新承接船舶訂單量3622萬(wàn)載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業(yè)沒(méi)有接到訂單。

　　 中國(guó)造船業(yè)，在走過(guò)2008年巔峰后，現(xiàn)狀如何？開(kāi)工不足、企業(yè)破產(chǎn)、老板跑路、產(chǎn)能過(guò)剩的背后，生機(jī)何在？本刊以浙江、江蘇、福建三地為觀測(cè)點(diǎn)，力圖呈現(xiàn)中國(guó)造船業(yè)困境求生的冰山一角。

　　　浙江：造船造成船東

　　　高成本的民間融資和低端的制造水平，讓浙江中小船企無(wú)法承受風(fēng)浪的沖擊

　　《瞭望東方周刊》記者黃柯杰 | 浙江杭州、寧波報(bào)道

　　2月23日，浙江省寧波白峰小鎮(zhèn)沿海，高聳的船塢兀然而立，散亂的堆場(chǎng)擺著一堆船用鋼材，工人宿舍一片蕭瑟。

　　這是恒富船業(yè)的造船基地。從去年夏天以來(lái)，這里就已經(jīng)停工。2011年10月下旬，寧波北侖區(qū)法院按《企業(yè)破產(chǎn)法》規(guī)定，裁定終止恒富船業(yè)以及藍(lán)天造船公司的重組程序，并依法宣告兩家公司破產(chǎn)。

　　在此之前，恒富船業(yè)曾多次謀求重組機(jī)會(huì)，希望擺脫危局，但巨額債務(wù)和慘淡的行情，讓一切努力都無(wú)力回天。

　　無(wú)獨(dú)有偶，2月上旬，溫州傳出浙江東方造船集團(tuán)董事長(zhǎng)陳通考因資金鏈斷裂而跑路的消息。船運(yùn)業(yè)蕭條，產(chǎn)能過(guò)剩，融資成本過(guò)高，纏繞著剛剛起步的中小船企。

　　明星企業(yè)倒下

　　倒下的東方造船和恒富船業(yè)，都曾是當(dāng)?shù)氐拿餍瞧髽I(yè)。

　　樂(lè)清的東方造船集團(tuán)曾給當(dāng)?shù)氐氖挆l船舶制造行業(yè)注入一支強(qiáng)心劑。2011年8月，在造船行業(yè)大蕭條的背景下，東方造船集團(tuán)在倫敦證交所AIM(倫敦證券交易所的第二板交易市場(chǎng))掛牌交易，成為首家在AIM上市的中國(guó)造船公司。

　　作為浙江民間造船的崛起地，浙江樂(lè)清曾給中國(guó)民間造船業(yè)帶來(lái)眾多榮譽(yù)，東方造船曾是這一行業(yè)的佼佼者。

　　在2006年，浙江樂(lè)清的灘涂上，到處可以看到龍門(mén)吊，入夜后海灘上燈火通明，電焊光徹夜閃爍。但這一切隨著2008年國(guó)際金融危機(jī)成為往事。

　　據(jù)樂(lè)清市船舶行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2010年樂(lè)清市在建船舶75艘，上水33艘 ，產(chǎn)量36.4467萬(wàn)載重噸，總產(chǎn)值30.2億元。這個(gè)數(shù)據(jù)與2009年相比，總產(chǎn)值下降了16億多元(2009年樂(lè)清市在建船舶91艘，上水53艘，產(chǎn)量70.2萬(wàn)載重噸，總產(chǎn)值46.6億元)。而2011年，樂(lè)清全市新接訂單29艘(約80萬(wàn)載重噸)，只集中在10多家企業(yè)手中，其他10家企業(yè)幾乎沒(méi)有訂單。

　　大背景是，全球的造船行業(yè)逐漸下滑。據(jù)行業(yè)分析，2012年1月份，全球新接訂單為199萬(wàn)載重噸，同比下滑71.1%，環(huán)比下滑36.5%。這是兩年來(lái)單月新接訂單量首次跌破200萬(wàn)載重噸，也是全球船市5年來(lái)最差的開(kāi)年數(shù)據(jù)。

　　在中國(guó)，1月新接訂單26萬(wàn)載重噸，環(huán)比下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來(lái)單月最低值。

　　陳通考的跑路，也從一個(gè)側(cè)面顯現(xiàn)浙江造船業(yè)的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)：高成本的民間融資和低端的制造水平，讓浙江中小船企無(wú)法承受風(fēng)浪的沖擊。

　　2月16日，人在新加坡的陳通考主動(dòng)給樂(lè)清常務(wù)副市長(zhǎng)李銀巧打了電話，在電話中，他明確表示，東方造船公司方面有兩種打算：“第一，想進(jìn)行企業(yè)重組，正在跟韓國(guó)和香港的公司談重組，打算把部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓，讓新的資金注入。第二，要加大生產(chǎn)力度。”

　　業(yè)內(nèi)人士表示，東方造船可以算是浙江中小造船行業(yè)危機(jī)的一個(gè)典型案例。

　　樂(lè)清市常務(wù)副市長(zhǎng)李銀巧接受媒體采訪時(shí)，曾列出東方造船陷入危機(jī)的四點(diǎn)原因：第一，造船業(yè)近幾年來(lái)出現(xiàn)整體低迷趨勢(shì)，行業(yè)不景氣；第二，投資過(guò)大也是造成東方造船集團(tuán)資金困難的一個(gè)重要原因。2008年，東方造船集團(tuán)在安徽投資了7億多元，將近2000多畝地。同年，東方造船集團(tuán)制造的6艘石化船的船主棄船，根據(jù)當(dāng)時(shí)簽訂的合同，所有款項(xiàng)要全退，加上造船的費(fèi)用，涉及了7億到8億元的資金；第三，為海外上市投入了較多的資金，而且海外上市資金的回籠有一定的期限，使得融資不能馬上回籠；第四，銀行的高利率也給企業(yè)帶來(lái)了一定的負(fù)擔(dān)。

　　從目前公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，東方造船集團(tuán)現(xiàn)有資產(chǎn)約11億元，銀行負(fù)債9億多元，而為了在英國(guó)上市，這期間花費(fèi)資金近1億元，目前負(fù)債約10億元。

　　造船造成船東

　　2月23日，在北侖白峰小港鎮(zhèn)，四川籍民工劉先銀打算到建筑工地尋找工作，他是一名船廠的電焊工，在過(guò)年后一個(gè)月才回到白峰，現(xiàn)在還沒(méi)有找到工作。

　　“以前行情好的時(shí)候，老板恨不得讓我們24小時(shí)加班，工資也能達(dá)到7000多元一個(gè)月，現(xiàn)在工資都沒(méi)得發(fā)了。”他很沮喪地看著遠(yuǎn)處的龍門(mén)吊。

　　在北侖法院宣布恒富船業(yè)破產(chǎn)前，恒富一直在尋求資金和重組，希望能繼續(xù)做下去。但低迷的航運(yùn)市場(chǎng)行情讓重組的希望破滅，寧波一位經(jīng)濟(jì)界人士告訴本刊記者，恒富企業(yè)擴(kuò)張?zhí)�快，在破產(chǎn)時(shí)，形成債務(wù)30多億元，實(shí)際資產(chǎn)10多億元，屬于嚴(yán)重的資不抵債。恒富的主要債權(quán)人是銀行，不牽扯民間借貸。

　　資料顯示，恒富船業(yè)業(yè)務(wù)包括造船、修船和海運(yùn)，年造船能力100萬(wàn)載重噸左右，2009年產(chǎn)值5.5億元。

　　恒富船業(yè)崛起于2007年，當(dāng)年6月，恒富船業(yè)與德國(guó)康蒂公司簽下包括4艘7.5萬(wàn)噸系列散貨船、合同金額約1.6億美元的一筆大單，這是當(dāng)時(shí)浙江省單船噸位最大、合同價(jià)最高的訂單。

　　在浙江造船界，有一種自嘲的說(shuō)法：造船造成船東。從2005年起，船運(yùn)市場(chǎng)火熱，運(yùn)費(fèi)高漲，一些船運(yùn)企業(yè)迫切需要船只，于是催生一批中小造船企業(yè)的冒險(xiǎn)造船計(jì)劃。這些造船企業(yè)在未取得訂單的情況下，根據(jù)市場(chǎng)的需求，造一些5000噸左右的普通型散裝貨船，一邊造一邊尋求買(mǎi)家，在找到買(mǎi)家后，快速交貨。

　　寧波某投資公司老總沈國(guó)軍告訴本刊記者，在2006年，浙江臺(tái)州不少造船企業(yè)在省內(nèi)尋求資金借貸，月息達(dá)4%，一些投資公司也入股造船行業(yè)。由于船塢的建造，需要征用灘涂，一些船企甚至為了搶灘涂大打出手。

　　2008年國(guó)際金融危機(jī)來(lái)襲，航運(yùn)企業(yè)紛紛要求緩交船只或者干脆違約棄船。包括恒富船業(yè)和東方造船在內(nèi)，很多船廠遭遇到船只棄單現(xiàn)象。

　　據(jù)公開(kāi)資料介紹，東方造船曾在2009年遭遇撤單之后，決定自己做船東，建立起一個(gè)由7艘化學(xué)品輪組成的船隊(duì)，從韓國(guó)向中國(guó)運(yùn)送工業(yè)物資。在2011年，宣布在倫敦上市意向的同時(shí)，東方造船還發(fā)布了一項(xiàng)聲明，聲明中表示其將繼續(xù)利用自有船只開(kāi)展業(yè)務(wù)。

　　“航運(yùn)業(yè)不景氣，波及到造船業(yè)，遭到棄單后，造船企業(yè)只能這樣挽回一點(diǎn)損失，慢慢度過(guò)危機(jī)。”寧波市物流行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)王鯨行告訴《望東方周刊》，造船企業(yè)實(shí)屬無(wú)奈。

　　沈國(guó)軍投資的船廠也因?yàn)榇瑬|棄船，剩下一艘4000噸的散裝貨船。“現(xiàn)在船就停在舟山港，每年還要花100多萬(wàn)元去保養(yǎng)，如果再這樣下去，也只能去注冊(cè)一個(gè)公司跑海上運(yùn)輸了。”沈國(guó)軍說(shuō)。

　　轉(zhuǎn)型升級(jí)之難

　　“東方造船謀求上市并沒(méi)有錯(cuò)”，一位浙江造船業(yè)的人士告訴本刊記者，很多資本已經(jīng)對(duì)造船行業(yè)表現(xiàn)出濃厚的興趣，只是在如今慘淡的行情下，不愿意伸出收購(gòu)之手，資本表現(xiàn)得比較謹(jǐn)慎。

　　上述人士表示，資本不敢收購(gòu)船企，還是從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度考慮，因?yàn)橄萑肜Ь车脑齑�企業(yè)大多從事散裝貨船的制造，屬于低端的船舶，缺少技術(shù)含量。

　　寧波市船舶工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)胡仁祥告訴《望東方周刊》，相比浙江其他地方，寧波造船行業(yè)整體形勢(shì)還比較平穩(wěn)，一些低端的船企正在尋求轉(zhuǎn)型。“現(xiàn)在有訂單就做，利潤(rùn)低也沒(méi)關(guān)系，生存下去是第一位的，只有不停地生產(chǎn)，才能留住技術(shù)工人，在回暖的時(shí)候取得先機(jī)。”

　　一些有眼光的浙江造船企業(yè)早已經(jīng)轉(zhuǎn)型。2012年1月，在寧波奉化的太平洋集團(tuán)浙江造船有限公司的船塢上，兩艘高端海洋工程船下水試航，成為行業(yè)重大新聞。

　　浙江造船有限公司副總經(jīng)理黃楓元告訴《望東方周刊》，這種高端的海洋工程船的設(shè)計(jì)和建造以前基本都集中在歐美，其首制船由中國(guó)的造船廠建造，還是破天荒的第一次。

　　黃楓元說(shuō)，這兩艘船的造價(jià)分別是6400萬(wàn)美元和8000萬(wàn)美元，專門(mén)服務(wù)于海洋勘探工作，是海洋油氣開(kāi)采方面急需的船只，代表著海洋工程船制造的一個(gè)比較高的水平。

　　高技術(shù)含量的船只，也給浙江造船帶來(lái)巨額的利潤(rùn)。“以造船需要的鋼材來(lái)算，造一艘普通散貨船的用鋼量要1.9萬(wàn)噸，船價(jià)只有3000多萬(wàn)美元，現(xiàn)在造海工船，只需要3000噸鋼材，船價(jià)能賣(mài)到7000多萬(wàn)美元。”

　　據(jù)浙江造船的資料，2011年度，浙江造船產(chǎn)值超過(guò)52億元人民幣，其中海工船占據(jù)了80%，而且隨著海洋工業(yè)的發(fā)展，這一訂單還在繼續(xù)增加。本刊記者了解到，由于海工船是高科技船只，西方船東并不希望給中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)，怕失去定價(jià)的主動(dòng)權(quán)。

　　與國(guó)內(nèi)一些崛起的船企相比，浙江造船最穩(wěn)定的是技術(shù)人才隊(duì)伍。“轉(zhuǎn)型是綜合性的，資金、定位和技術(shù)等，缺一不可，像浙江造船，有著十多年的高檔船生產(chǎn)工藝，技術(shù)工人和研發(fā)隊(duì)伍都比較穩(wěn)定，因此能快速轉(zhuǎn)型，并取得收益，但是其他小船廠可能會(huì)比較難一點(diǎn)。”胡仁祥說(shuō)。

　　南通：中國(guó)“船谷”無(wú)米可炊

　　“我們的勞動(dòng)力價(jià)格僅僅為日本的十分之一、韓國(guó)的六分之一，不過(guò)低效率和管理不善，影響著低廉的勞動(dòng)力價(jià)格轉(zhuǎn)化為實(shí)際優(yōu)勢(shì)。”

　　《瞭望東方周刊》記者錢(qián)賀進(jìn) | 江蘇南通報(bào)道

　　龍年春節(jié)剛過(guò)去，離長(zhǎng)江入海口不遠(yuǎn)的長(zhǎng)青沙島上空天色陰沉，沒(méi)有半絲風(fēng)，根據(jù)天氣預(yù)報(bào)，這里正孕育著2012年的第一場(chǎng)雪。

　　中午，江島西北角，二十多位戴著藍(lán)色安全帽，身著灰色工作服的造船工人，褪下手套，聚在一塊。他們操著當(dāng)?shù)卦掗e聊著，等待開(kāi)飯。這個(gè)角落是南通長(zhǎng)青沙船舶工程有限公司的造船工地。

　　工人們身后是一艘龐大的35200噸散貨船，1月6日動(dòng)工后，已經(jīng)造出了半截船身。這個(gè)來(lái)自香港的訂單是南通長(zhǎng)青沙船舶工程有限公司2012年接的第一個(gè)訂單。

　　總經(jīng)理王志南剛下班，走出辦公樓時(shí)，看上去臉上有些疲憊。他指著紅黑相間的船身，憂心忡忡地告訴《望東方周刊》：“這艘船明年6月交船，從去年下半年，就沒(méi)接到訂單，今年年底很可能無(wú)米可炊了。”由于工地不算太忙，回家過(guò)年的外地工人們還沒(méi)歸廠。

　　去船廠的客人少了

　　伴隨著世界造船中心的東移，近些年，位于長(zhǎng)江入海口北翼的南通，船舶工業(yè)發(fā)展迅速。到2007年，南通的造船量已經(jīng)占到了中國(guó)的六分之一。

　　2008年，南通市副市長(zhǎng)沈振新面對(duì)媒體時(shí)，曾表示，“和美國(guó)‘硅谷’作比，中國(guó)‘船谷’就是南通的定位”。

　　南通的船企主要集中在崇川區(qū)、如皋市和啟東市，長(zhǎng)青沙島就在如皋市的港區(qū)。在如皋港區(qū)管委會(huì)辦公室主任丁建記憶中，上世紀(jì)80年代末，這個(gè)總面積23.5平方公里的江島還十分冷清，處在茫茫蘆葦蕩的環(huán)抱之中，僅有幾條土路和高高的圩岸。

　　如今，抬眼望去，沿江一線遍布造船廠的橘色龍門(mén)吊，島內(nèi)則是一排排新修的船廠小區(qū)。“這里共有32家船舶企業(yè)，給4萬(wàn)多人創(chuàng)造了就業(yè)崗位。”丁建說(shuō)，“光是熔盛重工一家就有3萬(wàn)多人。”這是中國(guó)最大民營(yíng)造船廠。

　　長(zhǎng)青沙島水深勢(shì)穩(wěn)，有兩座大橋連通江北。北岸48歲的村民張志強(qiáng)倚著一輛銀色小車(chē)，舞著手向《望東方周刊》回憶前兩年船廠的繁榮景象：“都深夜了，整個(gè)島岸還燈火通明，龍門(mén)吊像油田里的磕頭機(jī)一樣，不停地作業(yè)。”

　　2009年，由于來(lái)去船廠的人流量大，原本打工的張志強(qiáng)干脆買(mǎi)了輛比亞迪，開(kāi)始運(yùn)送客人。“當(dāng)時(shí)基本上每天可以掙300多塊。”

　　進(jìn)入2011年，全球干散貨、原油、成品油、集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)急劇下跌，全球航運(yùn)市場(chǎng)一片蕭條。

　　張志強(qiáng)的生意也受到了影響，“現(xiàn)在，去船廠的客人少了，年前開(kāi)始沒(méi)什么生意了，一天只能掙30幾塊錢(qián)。我不少在船廠做焊工的朋友，也都回家找事做了。”

　　訂單銳減 船東變得挑剔了

　　熔盛重工一位內(nèi)部員工告訴《望東方周刊》：“往年年底，公司都會(huì)在停車(chē)場(chǎng)辦一次隆重的文化藝術(shù)節(jié)，去年到現(xiàn)在一直沒(méi)辦。”《望東方周刊》記者試圖聯(lián)系這家世界第七大船企，了解其企業(yè)現(xiàn)狀，企業(yè)告知是上市公司緘默期，沒(méi)有接受采訪。

　　作為船企老板，王志南直接感受著行業(yè)低谷的壓力：“去年還接了5個(gè)單子，今年只接了一個(gè)，偶爾也接到訂單電話，但船東多在尋找抄底機(jī)會(huì)，那些單子接了也要虧損很多。”

　　這兩天，王志南一直在醞釀裁員的事，他計(jì)劃裁掉20%的本工，因?yàn)楸竟ひ话愣际潜镜厝耍�用工成本比較高。

　　“外包工還是比較緊張的，現(xiàn)在在中西部和在沿海打工的收入差距縮小，不少人不愿意出遠(yuǎn)門(mén)了，招不到人啊。”王志南說(shuō)。

　　長(zhǎng)青沙島上的另一家船企江蘇海通海洋工程裝備有限公司也面臨著勞動(dòng)力不足。公司行政部副部長(zhǎng)崔建新說(shuō)：“我們八小時(shí)加班每小時(shí)都增加了20元錢(qián)，人還是不夠，一些工人辭職了又回來(lái)的，我們都全盤(pán)接收。”

　　在南通另一船企集中地崇川區(qū)，一位不愿透露姓名的政府人士透露：“我們區(qū)是重災(zāi)區(qū)，去年還有單不敢接，今年已經(jīng)無(wú)單可接了。”當(dāng)?shù)財(cái)?shù)家船廠老板都向《望東方周刊》坦言，他們正面臨著來(lái)自船東的壓力。

　　崔建新說(shuō)：“船東變得挑剔了，不愿意接船。船在我們手里一天，就多一天港口停靠費(fèi)、管理費(fèi)。”

　　一個(gè)不容忽略的現(xiàn)實(shí)是，早在2009年，工信部就曾發(fā)出警示，我國(guó)造船行業(yè)產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，造船業(yè)已成為一些銀行“有保有壓”中“壓”的板塊。

　　信貸緊縮使得一些民營(yíng)造船企業(yè)資金鏈繃緊。年前，啟東市惠萍鎮(zhèn)上兩家船企遭遇財(cái)務(wù)困難。啟亞船務(wù)申請(qǐng)破產(chǎn)；惠港造船發(fā)不出員工工資，啟東政府介入重組。

　　一位欲討要工資的惠港員工透露，惠港出現(xiàn)兩起棄船現(xiàn)象，噸位都不小。所謂棄船，是船東在與船企簽訂造船協(xié)議并且支付定金后，放棄約定不再要船，相應(yīng)地也就損失全部定金的行為。

　　來(lái)自資金鏈上的壓力越來(lái)越大，南通一位船企老板將一本《港口建設(shè)費(fèi)征收使用管理辦法》扔在茶幾上，對(duì)本刊記者說(shuō)：“過(guò)段時(shí)間，就有些收費(fèi)條例找上門(mén)。”

　　盡管船企老板們?yōu)辇埬昵熬搬葆宀灰眩�但如皋港區(qū)管委會(huì)副主任陳飛說(shuō)：“目前，如皋港尚未出現(xiàn)外地所說(shuō)的船企關(guān)門(mén)、老板改行的現(xiàn)象。”

　　他的辦公室就設(shè)在島上一個(gè)新修的長(zhǎng)青社區(qū)里。在這個(gè)寒冬里，他三天兩頭往船廠跑，開(kāi)會(huì)，了解情況，給企業(yè)提供信息。

　　“市場(chǎng)的事交給市場(chǎng)”

　　近日韓國(guó)媒體報(bào)道，韓國(guó)造船業(yè)船舶接單量雄踞世界第一，這是自2008年以來(lái)時(shí)隔3年超越中國(guó)，重新當(dāng)上世界造船業(yè)的龍頭老大。韓國(guó)2011年獲得全球的一半以上的船舶訂單，訂單總額超過(guò)中國(guó)。

　　當(dāng)前，亞洲是世界造船業(yè)的中心，中、日、韓三國(guó)造船占世界造船總量的九成以上，三國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)比一直頗受外界關(guān)注。

　　王志南40多年前就已經(jīng)進(jìn)入南通的船廠，從學(xué)徒一步步做到國(guó)企負(fù)責(zé)人，直到1999年辭職創(chuàng)辦屬于自己的造船廠。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)、中集公司、新加坡吉寶、日本川崎重工、美國(guó)高盛等重頭企業(yè)紛紛落戶南通，給了這位老船人獨(dú)特的觀察視角。他認(rèn)為：“中國(guó)的造船業(yè)與韓、日差距不小。最大的差距是觀念，韓、日追求精益求精，執(zhí)行著十分嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，而我們執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)有隨意性；韓、日有著很好的設(shè)計(jì)深度，在高附加值船舶市場(chǎng)上，擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；中國(guó)從業(yè)人員素質(zhì)不如韓、日，韓、日從設(shè)計(jì)者到一線工人有著統(tǒng)一的制造理念。”

　　不過(guò)，中國(guó)造船業(yè)也有著自身的優(yōu)勢(shì)。王志南認(rèn)為，雖然說(shuō)造船業(yè)屬勞動(dòng)、資金、技術(shù)三要素密集型的行業(yè)，其實(shí)最根本的優(yōu)勢(shì)還是勞動(dòng)力價(jià)格。

　　“我們的勞動(dòng)力價(jià)格僅為日本的十分之一、韓國(guó)的六分之一，不過(guò)低效率和管理不善，影響著低廉的勞動(dòng)力價(jià)格轉(zhuǎn)化為實(shí)際優(yōu)勢(shì)。”王志南說(shuō)。

　　國(guó)際海運(yùn)的持續(xù)低迷，會(huì)給中國(guó)的造船大省江蘇造成怎樣的沖擊？近日，有媒體預(yù)測(cè)，前期擴(kuò)張過(guò)猛的江蘇造船業(yè)將在2012年內(nèi)重新洗牌，到年底現(xiàn)有的2000多家造船企業(yè)可能會(huì)有一半左右被市場(chǎng)淘汰。

　　船舶行業(yè)不景氣，民營(yíng)船企應(yīng)該如何面對(duì)？南通潤(rùn)邦海洋工程裝備公司總經(jīng)理陸建認(rèn)為，嚴(yán)峻的形勢(shì)將為江蘇造船企業(yè)帶來(lái)重新洗牌和整合的好機(jī)會(huì)。由于目前大多數(shù)造船企業(yè)都面臨資金短缺，融資能力和自身實(shí)力將是造船企業(yè)能否生存下去的關(guān)鍵。

　　南通長(zhǎng)青沙船舶工程有限公司具備了一定的抵御風(fēng)浪的能力，王志南告訴本刊記者，他拿出了兩套方案“過(guò)冬”。

　　“我們計(jì)劃在細(xì)分市場(chǎng)做做文章，因?yàn)槲覀儚S制造海工維護(hù)船還是很有競(jìng)爭(zhēng)力的。另外要維護(hù)一支核心團(tuán)隊(duì)，利用這個(gè)時(shí)期派員工去日本培訓(xùn)，以期提高造船品質(zhì)和效率。”王志南對(duì)此很有信心。

　　而江蘇海通海洋工程裝備有限公司的打算是，少接整船訂單，多接船舶分段制造的業(yè)務(wù)。“困難時(shí)期，大船廠為節(jié)約成本愿意將船舶分段承包，我們老板入行很早，有承包渠道。”崔建新說(shuō)。

　　這家船企并不打算裁員。“我們要把工人養(yǎng)起來(lái)，渡過(guò)危機(jī)，等船市回暖后，讓船東們知道我們的實(shí)力。”崔建新手頭上忙的是，去找港區(qū)醫(yī)院負(fù)責(zé)人，商量在廠區(qū)給員工開(kāi)設(shè)醫(yī)務(wù)室的事。

　　王志南等船企負(fù)責(zé)人也期待政府能給予政策上的支持：“政府應(yīng)有個(gè)統(tǒng)一的政策導(dǎo)向，組織企業(yè)應(yīng)對(duì)來(lái)自韓國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)，在行業(yè)預(yù)期、金融政策上給予企業(yè)指導(dǎo)和支持，這些也都是韓國(guó)政府曾經(jīng)做過(guò)的。另外，市場(chǎng)的事交給市場(chǎng)，給企業(yè)一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)和融資環(huán)境。”

　　福建：七成船企面臨停產(chǎn)

　　70%的船企保持低水平生產(chǎn)、手持少量訂單，或者陷入開(kāi)工不足和停產(chǎn)的困境。這70%，幾乎囊括占該省船舶工業(yè)總產(chǎn)值三分之二左右的民營(yíng)船企

　　《瞭望東方周刊》記者謝正龍 | 福建福州、泉州報(bào)道

　　2012年陽(yáng)歷年剛過(guò)，泉州斗尾港海岸線上，寒風(fēng)凌冽。兩艘即將完工的船舶停在船塢，周?chē)�難覓人影。

　　坐在工棚里的龍廣華，正忙著用電腦幫項(xiàng)目部的農(nóng)民工訂火車(chē)票。看著他們陸續(xù)離開(kāi)，手頭也沒(méi)有多少活干，他也開(kāi)始盤(pán)算著哪天跟“老大”請(qǐng)假，然后回家。

　　2008年大學(xué)一畢業(yè)就進(jìn)入中交一局的他，被派到泉州船廠項(xiàng)目工作。

　　“泉州船廠目前沒(méi)有定單，修造船的活也不多。”龍廣華告訴《望東方周刊》，2011年12月底泉州船廠修了一艘30萬(wàn)噸的船舶，另外有兩艘船舶即將完工，但正處于“慢慢走”的狀態(tài)。

　　“現(xiàn)在業(yè)主差我們錢(qián)，我們差分包商錢(qián)，一層一層欠下去。2008年到現(xiàn)在，泉州船廠欠了我們幾千萬(wàn)，我們好幾個(gè)月工資到現(xiàn)在還沒(méi)有發(fā)。”龍廣華說(shuō)。

　　據(jù)中交一局該項(xiàng)目部人士透露，2008年中交進(jìn)駐泉州船廠的時(shí)候，拿了20億元的合同，是“帶著很大希望來(lái)的”，現(xiàn)在做了“不到一半”。

　　100多公里外的另一個(gè)船廠——位于閩江口岸的冠海造船廠，同樣面臨困境。

　　在該廠大門(mén)口，仍能聽(tīng)到機(jī)器轟鳴。該廠一位負(fù)責(zé)人說(shuō)有兩艘船交接在即，并表示“我們的情況還不錯(cuò)，沒(méi)有出現(xiàn)困難。”

　　附近的館頭鎮(zhèn)上，曾在該廠工作過(guò)的四川人張貴虎說(shuō)，“估計(jì)不少農(nóng)民工回去過(guò)春節(jié)就不會(huì)回來(lái)了，廠里工資低，有時(shí)還發(fā)不出工資。我認(rèn)識(shí)的幾個(gè)山西分包商，在這做了幾個(gè)月就不想干了。”

　　僅完成規(guī)劃的一半

　　福建海岸線達(dá)3324公里，居全國(guó)第二，并且有悠久的船政文化。早在2004年初，福建省便提出了建設(shè)海洋大省的設(shè)想，打造廈門(mén)、馬尾、泉州、福安四大造船基地。

　　2006年到2008年，中國(guó)造船業(yè)受到資本熱捧。在我國(guó)主要造船基地，國(guó)有資本和民間資本競(jìng)相登場(chǎng)，上馬了一大批大型造修船項(xiàng)目。

　　2009年12月，福建省發(fā)布了《船舶產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興實(shí)施方案》，提出到2011年，福建船舶工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到400億元，年均增長(zhǎng)26%。

　　2010年9月份，福建出臺(tái)的《泉州市船舶產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興實(shí)施意見(jiàn)》，提出“到2010年，全市船舶產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值30億元，比增420%；到2011年，全市船舶產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值60億元，比增100%，兩年平均增長(zhǎng)222%。”

　　“當(dāng)時(shí)泉州船廠有好幾個(gè)大的施工單位，底下還有很多分包商，包括生產(chǎn)、焊接等環(huán)節(jié)。由于船廠大規(guī)模建設(shè)，周?chē)�村子也一下子被帶�?dòng)起來(lái)。”龍廣華說(shuō)。

　　2008年下半年，金融危機(jī)波及而來(lái)，泉州船廠一時(shí)陷入停工或者半停工的狀態(tài)。2009年整一年里，龍廣華所在項(xiàng)目部基本沒(méi)多少事情。直到2010年，才開(kāi)始有好轉(zhuǎn)。

　　而泉州市外經(jīng)貿(mào)局裝備與信息產(chǎn)業(yè)管理科孫振漢也告訴本刊記者，相比當(dāng)時(shí)規(guī)劃的60億元，2011年泉州船舶生產(chǎn)總值“總共不到5個(gè)億”。

　　福建省船舶出口基地商業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)林奮飛告訴《望東方周刊》，2011年泉州市的造船業(yè)出口情況不是太好，2011年上半年基本沒(méi)有出口，下半年5000多萬(wàn)美元。次年出口額不容樂(lè)觀。

　　據(jù)福建船舶工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)資料，該省2011年船舶工業(yè)生產(chǎn)總值為221億元，僅為當(dāng)時(shí)規(guī)劃的一半。

　　福建省船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)黃祥順表示，福建沒(méi)有出現(xiàn)江浙地帶的大規(guī)模擴(kuò)張，沒(méi)有像后者那樣出現(xiàn)“先造后賣(mài)”的現(xiàn)象，而是有訂單就做，產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題并不突出。

　　目前福建與國(guó)內(nèi)先進(jìn)造船省份相比，還存在較大差距，規(guī)模總量小、起點(diǎn)低、企業(yè)分散、產(chǎn)業(yè)集中度差，發(fā)展相對(duì)滯后。2011年全省船舶造船量、工業(yè)產(chǎn)值和手持訂單等僅占全國(guó)的3%左右，居全國(guó)第六位。

　　骨干船企較穩(wěn)定

　　對(duì)于部分船企出現(xiàn)資金緊張的現(xiàn)象，黃祥順對(duì)《望東方周刊》并不否認(rèn)，“像冠海造船廠，雖然生產(chǎn)任務(wù)飽和，但流動(dòng)性資金短缺，金融系統(tǒng)只收貸不放貸，資金鏈幾乎斷裂。”

　　他表示，船企目前面臨的最大問(wèn)題是融資困難：一方面船東拖欠資金，另一方面銀行緊縮信貸，支持力度不夠。

　　林奮飛說(shuō)，以前船東是按“里程碑”式付款，2008年上半年造船業(yè)比較好的時(shí)候，到交船前付80%的款項(xiàng)，但到現(xiàn)在，這個(gè)比例已經(jīng)下降到40%，甚至30%。

　　此外，部分船東撤單的情況也有發(fā)生，在福安地區(qū)，有關(guān)于訂單和交付問(wèn)題的官司現(xiàn)在還在打。

　　“船舶業(yè)‘寒流’一說(shuō)要分開(kāi)來(lái)看”，黃祥順表示，福建船舶業(yè)發(fā)展比較穩(wěn)定，規(guī)模以上的骨干船企手持訂單較多，生產(chǎn)任務(wù)可以安排到2013年到2014年。

　　“福建的骨干船企，2008年到2010年呈兩位數(shù)增長(zhǎng)，2011年還是呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，估計(jì)2012年要走弱，甚至2013年到2015年都是如此。”林奮飛說(shuō)。

　　其他70%的船企保持低水平生產(chǎn)、手持少量訂單，或者陷入開(kāi)工不足和停產(chǎn)的困境。這70%，幾乎囊括占該省船舶工業(yè)總產(chǎn)值三分之二左右的民營(yíng)船企。

　　就在2011年10月底，黃祥順和福建省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)、省經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)等部門(mén)負(fù)責(zé)人赴福建民營(yíng)船企最為集中的羅源、寧德、福安、福鼎四地，對(duì)11家船舶、游艇企業(yè)進(jìn)行調(diào)研。

　　調(diào)研總結(jié)認(rèn)為，目前船企面臨“交船難、接單難、融資難”的問(wèn)題：在銀行信貸方面，銀行對(duì)當(dāng)前經(jīng)營(yíng)好的企業(yè)是“錦上添花”，可以提供貸款；而對(duì)經(jīng)營(yíng)困難、迫切需要銀行支持的企業(yè)來(lái)說(shuō)，獲得銀行“雪中送炭”難度較大。

　　中國(guó)進(jìn)出口銀行的一位員工也向本刊記者透露，目前進(jìn)出口銀行對(duì)船舶企業(yè)的貸款主要為行業(yè)重點(diǎn)國(guó)企服務(wù)，中小企業(yè)難申請(qǐng)到貸款。

　　造船不如修船

　　辦法總比困難多。黃祥順說(shuō)，“對(duì)于民營(yíng)船企來(lái)說(shuō)，大的造不了，就去造小的，再不行就造漁船，增加些員工培訓(xùn)，維持隊(duì)伍，等待下一波市場(chǎng)高峰到來(lái)。

　　但缺乏規(guī)模效應(yīng)，多而分散，參差不齊，一直阻礙著福建船舶業(yè)的“突圍”。

　　對(duì)于國(guó)家鼓勵(lì)船舶企業(yè)兼并重組的政策，黃祥順對(duì)本刊記者說(shuō)，這一條對(duì)民營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)很困難，因?yàn)檎l(shuí)都想做老大，只要賺錢(qián)就行。像福安正在搞工業(yè)園區(qū)，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聚集化效應(yīng)，而到現(xiàn)在還是沒(méi)有搞起來(lái)。

　　“福建船舶工業(yè)要立足本省實(shí)際，開(kāi)發(fā)‘新、特、專、精’船舶產(chǎn)品。”黃祥順說(shuō)。

　　2007年，福建省已經(jīng)提出，要發(fā)展高附加值、高技術(shù)含量的出口船舶、游艇和各種大中型船舶修造。

　　“未來(lái)船市和船價(jià)將持續(xù)低迷，船舶市場(chǎng)將呈現(xiàn)出需求結(jié)構(gòu)變化，特種船舶和海工裝備等市場(chǎng)依然活躍，符合國(guó)際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶看好。”黃祥順說(shuō)，“像福州和廈門(mén)，雖然總產(chǎn)值相對(duì)比較低，但分別因?yàn)楹Ｑ蠊こ梯o助船和汽車(chē)滾裝船船型，被列為國(guó)家船舶出口基地。”

　　此外，修船業(yè)的利潤(rùn)水平在20%左右，高于造船業(yè)的5%到10%。福建要發(fā)揮自身的海岸優(yōu)勢(shì)，以泉州修船廠為主，重點(diǎn)發(fā)展修船業(yè)。

　　據(jù)透露，在“臺(tái)海對(duì)接”方面，廈門(mén)引進(jìn)臺(tái)灣的游艇資源，目前“國(guó)際郵輪母港一期”已經(jīng)被列入廈門(mén)市海洋“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃重點(diǎn)項(xiàng)目。福建省也提出，加快廈漳灣游艇業(yè)發(fā)展，爭(zhēng)創(chuàng)游艇制造業(yè)大省，實(shí)現(xiàn)游艇業(yè)年工業(yè)總產(chǎn)值50億元。

　　“不求做大，只求做好，”黃祥順說(shuō)。