作者：謝莉葳

圖說：碰撞試驗中氣囊爆開

　　“配備了八個安全氣囊，讓您的旅途駕乘無憂……”類似的表述在車型廣告中屢見不鮮。氣囊在消費者心目中儼然成了“安全”的代名詞，氣囊的個數似乎成為衡量一輛車安全與否的最重要指標。那么，有氣囊的車就真的安全無憂了嗎？

　　宣傳失誤導致盲目自信

　　“我這車可安全了，裝了十幾個氣囊，就算不小心撞一下，人也沒事。”一位買了某款車頂級配置的車主洋洋得意地向記者炫耀。一些高檔豪華車中出現了三十幾個氣囊，除了正面雙氣囊、側氣囊、側氣簾，還有頸部、膝部、腰部，甚至在車頂兩側配有管狀氣囊，防止意外發生時來自車頂的壓力。

　　氣囊這項安全配置讓越來越多的車主能安心上路，也讓他們陶醉在汽車廠商制造的氣囊神話當中，喪失了謹慎駕駛的警惕性，迷信氣囊的功效。在廠家將氣囊作為宣傳賣點，編織一個又一個氣囊神話時，一個意想不到的結果是，期望值過高導致國內氣囊糾紛層出不窮。

　　在本報記者接觸的汽車投訴中，氣囊質量糾紛雖然占投訴總量的比例不大，但卻是投訴最為頻繁、矛盾雙方對立情緒最為激烈、最易久拖不決的類型之一。最常見的投訴是，發生事故車毀人亡，而車上的氣囊卻一個也沒打開。如河南一位消費者駕車在江蘇與一輛施工車正面相撞，他與副駕兩人嚴重受傷，醫藥費花了20多萬元，車輛基本報廢，氣囊一個也沒打開。廠家技術人員看過現場后稱，碰撞力度不夠。消費者無法接受，官司打了一年多，僅律師費就花了2萬多元，對于氣囊是不是存在質量問題仍沒有結論。

　　氣囊鑒定仍有賴廠商數據

　　到目前為止，本報記者了解的氣囊官司鮮有消費者勝訴的案例。面對氣囊打不開的事故，汽車廠商眾口一詞的答復都是撞擊角度不對，撞擊力度不夠。

　　拋開技術問題不談，氣囊糾紛難以解決的一個最大的死結在于，我國目前雖然有生產標準，但對于爆開的條件沒有統一規定。

　　氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，需要車輛在正前方左右大約60°之內的位置撞擊固定物體，速度高于30KM/h。“這里所說的速度，不等于碰撞瞬間的車速，而是指在試驗狀態下，車輛撞擊固定不動的剛性障礙物的速度，類似于車撞上一堵厚厚的水泥墻”，中國汽車技術研究中心試驗所總工程師劉玉光介紹說。實際碰撞中，由于兩車多數處于運動狀態中，車速往往高于試驗速度。

　　不過，各廠商都有各自的起爆條件數據，只有滿足了這些條件，氣囊才會爆開，但這個數據是不對外公布的。遇到氣囊打不開的糾紛，是否存在缺陷只能送廠檢測。消費者要求第三方鑒定時，廠家以涉及商業秘密為由，拒絕提供各自的數據標準。也就是說，氣囊是否存在質量問題由廠家說了算，廠家既當“運動員”又當“裁判員”，得出的鑒定結論不論真實準確與否，都會因缺乏公信力遭到消費者質疑，使氣囊糾紛一次次陷入怪圈。公示廠商氣囊起爆條件數據，解決氣囊糾紛鑒定難問題，成為消費者呼聲很高的話題之一。

　　氣囊有時不安全

　　在一些真實的車禍現場，人們往往會看到潔白的氣囊上的零星血跡，一般都是氣囊爆開過程中的迎面一擊，打傷駕駛員的頭部流出的鼻血。

　　“好比拳擊運動員迎頭一擊”，劉玉光告訴記者，兒童較弱的頸椎是無法承受這樣的打擊力度的，這樣狠狠的“一拳”，大人都會被打得鼻青臉腫流鼻血，對于腦袋大、脖子細、身子小的孩子來說，更是致命的。所以兒童乘坐前排時，務必關閉副駕氣囊。

　　這似乎是氣囊天生難以擺脫的不安全一面。一般來說，當駕駛員相對方向盤氣囊襯蓋的距離小于10cm時，在20-30毫秒內爆炸展開的氣囊將會給駕駛員造成沖擊傷害。

　　據計算，若汽車以60km的時速行駛，突然的撞擊會令車輛在0.2秒之內停下，而氣囊則以200km/h以上的速度彈出，雖然由尼龍或聚脂纖維布料等制成的氣囊本身質量不大，但由此所產生的撞擊力約180公斤。這使頭部、頸部等人體較脆弱的部位很難承受。如果氣囊彈出的角度、力度稍有差錯，就可能釀成一場悲劇。

　　根據美國國家公路安全管理部門的統計數據，氣囊在碰撞交通事故中每挽救100名乘員生命的同時，也因氣囊的不適當展開及乘員的不正確乘坐位置和坐姿，導致57名乘員不幸失去了生命。

　　毋庸置疑，氣囊的使用在一定程度上提高了汽車的被動安全性。但現有氣囊的基本設計目標是用來應對嚴重交通事故的，但在一些不太嚴重的事故當中，氣囊系統有時會適得其反，出現驚人的傷害無辜的負面效應。

　　系了安全帶 氣囊才有效

　　“車上有那么多安全氣囊，所以就沒必要系安全帶了。”一位豪華車車主除了跑高速，平時開車都不習慣系安全帶。事實上，安全帶與氣囊是配套使用的，如果不系安全帶，安全氣囊的效果將大打折扣。

　　碰撞發生后，安全帶會盡力“拉住”乘客的身體，吸收部分沖擊能量，隱藏在車內的氣囊就在瞬間充氣彈出，使乘員因慣性而“撲在氣墊上”，緩和沖擊并吸收碰撞能量，減輕傷害程度。

　　如果絲毫沒有安全帶的牽引緩沖而直接撞到正在爆發的氣囊上，不僅一部分沖擊能量無法從駕乘者身上“卸”下來，而且氣囊快速膨脹所發出的巨大沖擊力，擊打駕乘者的頭部。如果坐姿不正，頭部歪斜碰到擋風玻璃、A柱或儀表板任何一個地方都將是致命的。

　　據統計，單獨使用安全帶，可使事故死亡率下降42%左右；而單獨使用氣囊，事故死亡率只能降低18%左右；只有當氣囊與安全帶配合使用時，才可使事故死亡率降低至47%左右。由此可見，雖然造價昂貴，但氣囊保護效果遠不如安全帶明顯，兩者只有相互配合，才能最大可能地降低事故死亡率。

　　在《超爆魔鬼經濟學》一書中，經濟學家們算過一筆賬，在某個確定的年份，給美國所有汽車配裝安全帶，大約要花5億美元，意味著每挽救1條生命的成本大約是3萬美元。而配裝氣囊每年要花40多億美元，相當于每挽救一條生命，為此付出的成本為180萬美元。價格只有一兩百元一條的安全帶，應當是所有“救命裝置”中性價比最高的一種。

　　廠商制造氣囊神話難辭其咎

　　如果你仔細查看裝有氣囊系統的容器，上面都印有SRS的字樣，英文全稱 SupplementalInflatable RestraintSystem，直譯是“輔助可充氣約束系統”或“充氣氣囊”，根本沒有“安全”兩個字。

　　英文名稱中強調了氣囊是輔助性的設備，必須與安全帶配合使用，才能起到最佳的保護作用。遺憾的是，中文名稱都有意無意中忽略了這一點，統統被稱做“安全氣囊”。這一稱謂給無數車主帶來認識誤區，認為只要有氣囊，車就足夠安全了，而且氣囊越多越安全。

　　事實上氣囊沒有那么“神”，僅靠安全氣囊是不能保安全的。

　　最典型的是小車鉆大貨和翻滾造成的二次碰撞。高速公路內線超車撞上中間水泥隔離墩，有時候車子像乒乓球一樣被彈了幾個來回，變得像揉皺的易拉罐一樣，氣囊也不會彈開。當轎車與沒有后部防護裝置的卡車發生鉆入性追尾事故，或者轎車碰撞護欄后翻車，或者沒有側氣囊的側面碰撞，主副安全氣囊都會因達不到起爆條件而不能引爆。這些是廠商在宣傳安全氣囊效果時不曾提到過的。

　　不排除目前困擾汽車投訴的氣囊糾紛中，很大一部分可能不存在質量問題，只是事故并未達到起爆要求的碰撞角度和速度。因為始于2006年的C-NCAP(中國新車評價規程)碰撞試驗顯示，雖然個別新車存在氣囊燃爆時間遲滯、爆出角度打偏等問題，但數百輛新車實車碰撞試驗中，尚未出現一起氣囊未能爆出的現象。盡管如此，廠商未能正確宣傳，誤導消費者仍難辭其咎。

　　維權專家指出，在氣囊配置宣傳中，只強調“安全”，隱瞞氣囊爆開的條件、先天設計缺陷和可能存在的隱患，顯然是一種誤導。就像藥品只講“療效”，不講“副作用”，片面夸大氣囊的功效，同樣是不負責任的。至少宣傳資料和使用說明書中，今后“安全氣囊”的稱呼應當改稱“空氣氣囊”了。