早報(bào)記者 王道軍

　　十年前，幾乎沒(méi)人能夠預(yù)料，中國(guó)汽車(chē)業(yè)會(huì)是加入WTO后最為受益的行業(yè)之一。

　　正如全國(guó)乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)饒達(dá)所言，“我們預(yù)期中的滅頂之災(zāi)沒(méi)有到來(lái)，反而迎來(lái)了超預(yù)期的高速發(fā)展。”

　　單從數(shù)字上即可窺見(jiàn)一斑。從2001年到2011年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量從234萬(wàn)輛激增到1800多萬(wàn)輛。連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)和消費(fèi)國(guó)。年均增幅超過(guò)24%，創(chuàng)造了世界汽車(chē)發(fā)展史上的奇跡。中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量占全球汽車(chē)銷(xiāo)量的比重，也從2001年的4.27%，增加到現(xiàn)在的25%左右。

　　而在汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家張兆鈞看來(lái)，入世以前中國(guó)汽車(chē)行業(yè)制造和研發(fā)實(shí)力是最弱的，但卻獲得了最快的增長(zhǎng)。可以說(shuō)，入世成為中國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的分水嶺。

　　“生產(chǎn)率提高了5倍”

　　在入世以前，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)一直受到國(guó)家高關(guān)稅保護(hù)。

　　饒達(dá)告訴早報(bào)記者，從20世紀(jì)80年代中期到90年代初，那時(shí)候進(jìn)口汽車(chē)的關(guān)稅高達(dá)180%～220%。

　　“那時(shí)候中國(guó)自己轎車(chē)僅有上海牌等幾個(gè)品牌，消費(fèi)者并不喜歡，于是就大量購(gòu)買(mǎi)進(jìn)口車(chē)。當(dāng)時(shí)一年通過(guò)正規(guī)的進(jìn)口和走私而來(lái)的汽車(chē)達(dá)到五六萬(wàn)輛。那時(shí)候國(guó)家外匯還不多，為了阻止進(jìn)口車(chē)，只能提高關(guān)稅，以此減少外匯支出。”饒達(dá)說(shuō)。

　　到了20世紀(jì)80年代末，中國(guó)開(kāi)始進(jìn)行入世談判，國(guó)外覺(jué)得中國(guó)的汽車(chē)關(guān)稅太高，于是國(guó)家開(kāi)始逐步下降關(guān)稅，到2001年，下降了一半還多，達(dá)到80%～100%。

　　饒達(dá)提到，也就是在這個(gè)過(guò)程中，天津夏利被一汽集團(tuán)兼并了。這個(gè)時(shí)候，大家感覺(jué)到，關(guān)稅再降下去，民族汽車(chē)就要?dú)�滅，因此，幾乎所有的人都認(rèn)為加入WTO，對(duì)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的沖擊是最大的。因?yàn)榇蠓�度降低關(guān)稅，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)很難抵御進(jìn)口汽車(chē)的沖擊。

　　張兆鈞分析，中國(guó)入世的時(shí)候歐美大的汽車(chē)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了韓日、東南亞等國(guó)，并且建立了工廠，進(jìn)口車(chē)的關(guān)稅降低、運(yùn)費(fèi)不高，而質(zhì)量卻很好，中國(guó)消費(fèi)者肯定要買(mǎi)進(jìn)口車(chē)，所以感覺(jué)到危機(jī)是正常的。

　　因此，在中國(guó)入世談判過(guò)程中曾經(jīng)有一個(gè)說(shuō)法，要是中國(guó)只能保護(hù)一個(gè)“幼稚產(chǎn)業(yè)”，那就是汽車(chē)業(yè)。為此，世貿(mào)組織同意給中國(guó)汽車(chē)行業(yè)6年保護(hù)期。

　　入世后，中國(guó)車(chē)企的壓力突然增大。

　　據(jù)饒達(dá)介紹，2001年，中國(guó)乘用車(chē)的進(jìn)口關(guān)稅的稅率還是80%～100%，到2007年7月就要降到25%，這樣可使進(jìn)口車(chē)的價(jià)格下降35%～40%，國(guó)產(chǎn)乘用車(chē)也要進(jìn)行同比例下降，才能夠生存和發(fā)展。

　　“然而入世以后，好像災(zāi)難來(lái)得并不是那么快。”饒達(dá)說(shuō)，這是因?yàn)殛P(guān)稅每年都在下降，外國(guó)人總在期待降得更多點(diǎn)，所以進(jìn)口車(chē)反而增加不多。

　　也就在這個(gè)時(shí)期，中國(guó)汽車(chē)的消費(fèi)高峰到來(lái)。

　　饒達(dá)分析，2002年、2003年，國(guó)家在政策和資金方面放得比較寬。另外，又開(kāi)始試點(diǎn)消費(fèi)信貸，中國(guó)人對(duì)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)力一下子被激發(fā)出來(lái)，出現(xiàn)了汽車(chē)消費(fèi)高峰。

　　中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)從2002年開(kāi)始了“井噴”式增長(zhǎng)，汽車(chē)總產(chǎn)銷(xiāo)量10年增長(zhǎng)近6倍，成為世界最大的汽車(chē)市場(chǎng)。

　　然而，因?yàn)槌赃M(jìn)的庫(kù)存太多，而消費(fèi)信貸的壞賬也開(kāi)始增加，到了2004年，汽車(chē)銷(xiāo)售量增速開(kāi)始下降。

　　隨著關(guān)稅的不斷降低，進(jìn)口車(chē)越來(lái)越便宜，國(guó)產(chǎn)車(chē)不降價(jià)就無(wú)法銷(xiāo)售，沒(méi)有別的辦法，只有提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。饒達(dá)舉例說(shuō)：“2002年，東風(fēng)汽車(chē)公司一個(gè)職工一年只能生產(chǎn)兩臺(tái)多車(chē)，但是到了2011年，卻能生產(chǎn)10多臺(tái)車(chē)，勞動(dòng)生產(chǎn)率提高了5倍多。”

　　入世對(duì)車(chē)企帶來(lái)的改變，不僅是技術(shù)層面。

　　饒達(dá)說(shuō)，入世帶來(lái)的壓力使國(guó)企不得不變，“要想活下去，只能加強(qiáng)管理，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。”

　　饒達(dá)進(jìn)一步說(shuō)，這個(gè)變化對(duì)不同的企業(yè)也不同，變化大的快速成長(zhǎng)，變化慢的就消失或被兼并，中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)也開(kāi)始了大洗牌。“最終，上汽沖到了第一，曾排第五位的天津汽車(chē)為了生存讓一汽集團(tuán)兼并。”饒達(dá)說(shuō)。

　　“并非市場(chǎng)換技術(shù)”

　　合資車(chē)企遍地開(kāi)花，是入世后中國(guó)汽車(chē)業(yè)的另一景觀。

　　張兆鈞認(rèn)為，入世以后對(duì)中國(guó)汽車(chē)業(yè)產(chǎn)生最大的影響就是中外合資，“中國(guó)車(chē)企和國(guó)外企業(yè)合資，引進(jìn)了技術(shù)，雖然外企掙錢(qián)更多，但其進(jìn)入中國(guó)的步伐也降慢了，這樣反而給了中國(guó)自主品牌一定的緩沖期。”

　　饒達(dá)說(shuō)，中國(guó)國(guó)有車(chē)企提高勞動(dòng)生產(chǎn)率從根本上解決了企業(yè)的生存問(wèn)題。而外資車(chē)企進(jìn)入中國(guó)也是先和國(guó)有企業(yè)合作開(kāi)始，因?yàn)槟菚r(shí)候民營(yíng)企業(yè)還比較弱，外資看不上。

　　入世十年間，韓國(guó)的現(xiàn)代、起亞，日本的本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)，歐洲的寶馬、奔馳，美國(guó)的福特、通用……幾乎所有的大型跨國(guó)車(chē)企都來(lái)到中國(guó)。

　　合資以后，借助國(guó)外的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)汽車(chē)的產(chǎn)品質(zhì)量大大提高。當(dāng)然外資也收益很多，除了技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)外，國(guó)家對(duì)合資企業(yè)的關(guān)稅也降的很低，所以外資來(lái)華合資出現(xiàn)了高潮。

　　饒達(dá)強(qiáng)調(diào)，中國(guó)車(chē)企和國(guó)外車(chē)企的合資并不是市場(chǎng)換技術(shù)。“其實(shí)用市場(chǎng)是換不來(lái)技術(shù)的，因?yàn)榧夹g(shù)是無(wú)形資產(chǎn)，只能用金錢(qián)購(gòu)買(mǎi)，沒(méi)有一個(gè)技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同是不與錢(qián)發(fā)生關(guān)系的。至今中國(guó)沒(méi)有一個(gè)技術(shù)轉(zhuǎn)讓是用市場(chǎng)換來(lái)的，在中國(guó)的汽車(chē)政策和國(guó)家政策中，從來(lái)沒(méi)有以市場(chǎng)換技術(shù)的提法，也沒(méi)有這樣的交易。”

　　已經(jīng)過(guò)度開(kāi)放？

　　當(dāng)然，外資的進(jìn)入改變了國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的格局。

　　2002年上汽集團(tuán)聯(lián)手美國(guó)通用收購(gòu)了柳州五菱汽車(chē)，2004年又會(huì)同上海通用、美國(guó)通用收購(gòu)兼并金杯通用汽車(chē)公司；2004年，上汽集團(tuán)控股韓國(guó)雙龍。

　　而一汽集團(tuán)則在2004年與日本豐田全面合作，取得海南馬自達(dá)49%的股權(quán)。東風(fēng)集團(tuán)與日本日產(chǎn)全面合資協(xié)議，2003年成立新的“東風(fēng)汽車(chē)有限公司”。

　　2010年，吉利集團(tuán)以約18億美元的價(jià)格收購(gòu)了沃爾沃轎車(chē)公司100%的股權(quán)及相關(guān)資產(chǎn)，創(chuàng)下中國(guó)收購(gòu)海外整車(chē)資產(chǎn)的最高金額紀(jì)錄。

　　張兆鈞認(rèn)為，這十年來(lái)，中國(guó)內(nèi)資車(chē)企追趕世界車(chē)企速度雖然不算快，但也不算慢。應(yīng)該看到，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)，也是韓國(guó)集中了所有資源花費(fèi)了幾十年時(shí)間，才成為國(guó)際性的大型車(chē)企。

　　但是，在饒達(dá)看來(lái)，目前中國(guó)汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)開(kāi)放過(guò)度，涉及汽車(chē)整車(chē)的合資企業(yè)達(dá)到100多家。合資企業(yè)和進(jìn)口車(chē)的發(fā)展，打壓了內(nèi)資乘用車(chē)企業(yè)。

　　饒達(dá)還提到，整個(gè)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)也在受“合資”沖擊。

　　在饒達(dá)看來(lái)，入世十年，中國(guó)汽車(chē)業(yè)的國(guó)際地位不斷提升是事實(shí)。但國(guó)外汽車(chē)巨頭只承認(rèn)中國(guó)汽車(chē)業(yè)在產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)量上的地位提升，在技術(shù)和質(zhì)量上還是看不起內(nèi)資企業(yè)。雖然2010年中國(guó)汽車(chē)總產(chǎn)量已達(dá)1826萬(wàn)輛，但出口量?jī)H54萬(wàn)多輛，占比僅2.98%，這個(gè)比重在全球主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)中，甚至不及印度、巴西。

　　而德國(guó)2010年汽車(chē)出口量約424萬(wàn)輛，占產(chǎn)量的76.29%；日本2010年出口量近500萬(wàn)輛；韓國(guó)則有277萬(wàn)輛。

　　“國(guó)有企業(yè)在嘗到合資企業(yè)的甜頭以后，更加熱衷于搞技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)合作，而對(duì)開(kāi)拓自主品牌的積極性并不高，所以中國(guó)汽車(chē)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新是最弱的。”饒達(dá)如是說(shuō)。

　　據(jù)饒達(dá)介紹，2003年國(guó)家確立了創(chuàng)新戰(zhàn)略，就做了一個(gè)調(diào)研，調(diào)研哪個(gè)行業(yè)自主創(chuàng)新最好，哪個(gè)行業(yè)最差。結(jié)果是航天做得最好，汽車(chē)行業(yè)非常差，為什么？合資高潮造成了國(guó)有汽車(chē)企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)絕大部分是引進(jìn)的，而研發(fā)機(jī)構(gòu)為合資企業(yè)大量輸送人才，研發(fā)成果卻在萎縮。

　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心最新發(fā)布的《汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)》也指出，“國(guó)有汽車(chē)集團(tuán)盡管技術(shù)條件比民營(yíng)企業(yè)好，但是缺乏有效的培育自主創(chuàng)新能力的體制機(jī)制，而且還受到外資牽制，自主創(chuàng)新能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力長(zhǎng)期徘徊不前。”

　　不過(guò)，張兆鈞認(rèn)為，在中國(guó)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一度有半軍工的色彩，想從國(guó)外取得技術(shù)很困難，而自主創(chuàng)新要想取得成果需要一個(gè)很長(zhǎng)的時(shí)間。

　　高速發(fā)展的隱患

　　一塊硬幣總有兩面。

　　饒達(dá)提到：“各地為推動(dòng)GDP高速增長(zhǎng)，大大促進(jìn)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)近十年來(lái)的高速增長(zhǎng)，但有負(fù)面效應(yīng)。”

　　“當(dāng)前政策關(guān)照合資企業(yè)比關(guān)照自主品牌更多，所以今年自主品牌的市場(chǎng)占有率有所下降。”饒達(dá)舉例說(shuō)，比如說(shuō)自主品牌，主要是小排量車(chē)，幾年前國(guó)家就在鼓勵(lì)購(gòu)買(mǎi)和使用小排量汽車(chē)，但這個(gè)政策無(wú)法落到實(shí)處。而政府采購(gòu)90%以上還是合資企業(yè)的乘用車(chē)。

　　對(duì)于新近出臺(tái)的《黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車(chē)選用車(chē)型目錄管理細(xì)則》，饒達(dá)指出，細(xì)則中“近兩年企業(yè)研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用支出占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比例均不低于3%”的規(guī)定，目前合資企業(yè)都達(dá)不到這個(gè)條件，因此該項(xiàng)政策的實(shí)施，將使明年內(nèi)資企業(yè)銷(xiāo)量增加幾十萬(wàn)輛。但饒達(dá)強(qiáng)調(diào)，政策能否得到真正實(shí)施，還是個(gè)未知數(shù)。

　　汽車(chē)行業(yè)高速發(fā)展的另一個(gè)隱患是交通和能源壓力。

　　饒達(dá)稱，即使中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量從明年開(kāi)始零增長(zhǎng)，到2020年保有量也將超過(guò)2億輛，這個(gè)數(shù)字是道路和燃油供應(yīng)都無(wú)法承受的。

　　不過(guò)，張兆鈞則提到，他個(gè)人的看法是，未來(lái)十年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的平均增長(zhǎng)速度應(yīng)該還能達(dá)到10%甚至更高。

　　“按照我們的測(cè)算，一億人口能夠支撐一家世界級(jí)的車(chē)企。未來(lái)十年，中國(guó)車(chē)企會(huì)加速兼并整合，最終形成7-10家的大型車(chē)企，甚至?xí)�出現(xiàn)一兩家出口量較大的世界級(jí)車(chē)企。”張兆鈞說(shuō)。