由于資金缺口太大，債臺高筑的鐵道部“這次真想做了”，當年趨之若鶩的投資者卻態度審慎

　　□ 財新《新世紀》記者 谷永強 于寧 | 文

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　　飽 受資金饑渴之苦的鐵道部，近日又開辟了一條新的融資渠道。

　　財新《新世紀》9月28日獲悉，鐵道部募集產業投資基金的申請已獲國家發改委批復，未來鐵道部可以通過設立鐵路產業投資基金，以私募方式向工商企業、銀行、社保基金、保險公司等機構投資者募集資金投向鐵路建設。

　　目前，國內產業基金設立事宜由國家發改委主管，實行兩次備案制：一是基金管理人確定后進行管理人備案，二是基金募集完成之后再次備案。

　　現在的問題在于：誰會有興趣在現在這個時候投資鐵路？

　　鐵路資金饑渴

　　“現在鐵道部只是獲取了許可，要真正設立基金還得先確定基金管理人，融資完畢后發改委才會批準基金設立，今年內很難實際完成。”上述業內知情人士表示，目前鐵道部并未拿出具體的基金募集計劃，基金管理人、未來的基金投向等問題尚未提上議事日程。

　　早在2008年，鐵道部曾召集一些機構研究設立產業基金，但后來沒有下文。“當時信貸寬松，銀行爭著給貸款，搞基金只是完成領導交代的融資多元化的任務，所以并不迫切。”上述知情人士稱，由于資金缺口太大，債臺高筑的鐵道部“這次是真想做了”。

　　9月15日鐵道部公布的全國鐵路主要指標顯示，今年前八個月，鐵道部累計固定資產投資3577.2億元，同比減少466.8億元；其中6月-8月分別為581億元、443億元、353億元，呈逐月下降趨勢。財新《新世紀》記者從多位業內人士處獲悉，2010年底以來，鐵道部資金逐漸吃緊，原本正常的工程結算被迫多次延期。

　　招商證券10月10日發布的一份報告顯示，銀行貸款為鐵道部資金的主要來源，并且占比隨著高鐵發展迅速上升。2008年，鐵道部資金來源中僅有1217.18億元來自銀行貸款，在鐵道部當年資金來源中占比33.8%；到2010年，銀行貸款增至6852.37億元，占比高達64.7%。

　　今年隨著國內經濟形勢的變化、前任鐵道部長劉志軍“落馬”，尤其鐵路領域事故頻發，讓鐵道部的負債問題浮出水面。來自鐵道部的公開資料顯示，截至2011年6月30日，鐵道部負債總額為2.09萬億元，負債率達58.53%。

　　招商證券預計，僅考慮現有負債，2011年-2015年，鐵道部還本付息的資金需求大約在2400億元、1700億元、1000億元、1200億元和1000億元的規模，今后五年的資金需求總量將維持在每年7000億元的水平上。雪上加霜的是，隨著監管政策趨嚴，鐵道部通過貸款籌措資金的空間也在收窄。

　　無奈之下，鐵道部于9月下旬向國務院求援。兩位副總理召集銀行座談，希望對鐵道部和鐵路相關企業給予適度傾斜，保證已經簽署合同或承諾的貸款資金及時到位。財新《新世紀》記者獲悉，在高層親自出面協調后，各家銀行的貸款有所松動，但未見大規模行動。

　　某銀行信貸高管對財新《新世紀》記者表示，目前銀行面臨的兩大約束并未發生根本變化，一是信貸規模，二是集中度管理。年關將近，信貸額度已近用完，需要支持的領域又層出不窮，到處都要花錢，銀行難有余力。對單一集團客戶授信總額不超過商業銀行資本余額15%的集中度紅線，也讓銀行從自身風險管理和未來監管達標的角度不愿鋌而走險。

　　時機不利

　　事實上，2010年底以來，鐵道部已開始嘗試多種渠道進行融資，主要手段是發行短期融資債券。

　　2010年12月，鐵道部成為國內首批三家試水發行超短融券的機構之一，拿到了800億元的超短融券注冊額度。截至目前，鐵道部共發行5期超短融券，累計發行量650億元。但今年7月21日鐵道部招標發行的一年期200億元高信用等級短融券，罕見地出現招標未滿的現象，最終不得不由主承銷商余額包銷了剩下的10多億元，顯示出外界對鐵道部的償債能力已有疑慮。正常情況下，這種高信用等級債券大都能全部順利賣出。

　　饑渴難耐之下，鐵道部又開始試水“非公開定向債務融資工具”，即俗稱的私募債，僅針對銀行間債券市場特定機構投資人發行、流通，其投資者大多數為銀行或保險公司等金融機構。

　　8月18日，中國銀行間交易商協會正式批準鐵道部發行非公開定向債務融資工具。據悉，鐵道部定向工具注冊金額為50億元，由中國銀行和中國工商銀行擔任聯合承銷商；此次注冊額度在兩年內有效，在此期間鐵道部可分期發行定向工具。該協會網站發布的“鐵道部定向工具發行情況”公告顯示，鐵道部于9月7日發行了2011年度第一期非公開定向債務融資工具，募集資金50億元人民幣，發行期限為5年，計息利率按年付息，票面利率為5.93%。

　　在一位基金業內人士看來，鐵道部之所以選擇私募債，亦是出于融資成本的考慮。“私募債發債方式是市場詢價，可以私下融資，許多市場人士不會得到相關發行情況的信息。”他說，“如果這種非公開定向融資方式的發行利率偏低，則可以避開估值較高的銀行間市場的競爭。所以未來也不排除鐵道部會采用此種方式繼續發債融資。”

　　但在國內資金面持續吃緊的形勢下，原定于9月28日發行的200億元鐵道部企業債券被推遲。直到10月10日，國家財政部才發布通知，對企業持有2011年-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入“減半征收企業所得稅”，意在通過稅收優惠增加鐵路企業債的吸引力。隨即，上述200億元固定利息鐵道建設債(企業債)于10月13日在銀行間債市發行，消息稱，100億元的“11鐵道01”(7年期固定利率品種)中標利率為5.59%，另外100億元的“11鐵道02”(20年期固定利率品種)中標利率為6.0%，中標利率均低于預期。

　　“要是‘十一’前發，中標利率肯定不會這么低。”上述基金人士稱。

　　但從長期來看，隨著鐵道部債務進入還債高峰期，資金饑渴仍是鐵道部面臨的一道難題，而邀請有實力的機構組建更看重長遠發展前景和資產增值的投資基金，不失為一種風險共擔、利益共享的融資途徑。只是，目前的形勢對鐵道部設立產業基金頗為不利。

　　分析人士指出，從管理角度而言，鐵路目前實行“統收統支”的清算制度，整個過程并不透明，投資者不敢輕易介入；從投資回報角度來看，鐵路投資周期相對較長，與一般的PE回報不可同日而語。也正是出于以上種種原因，銀監會、保監會等對銀行、保險公司的鐵路投資管理都比較嚴格。

　　或許更為關鍵的一點在于鐵道部自身。“7?23”事故后成為眾矢之的的鐵道部正忙于內部整改，保障安全運管與重啟鐵路改革已讓其捉襟見肘，更有多方猜測鐵道部可能在下屆政府中并入大交通部。無論鐵路產業投資基金是定位于公司型還是契約型，都涉及各基金投資者之間的股權關系或信托責任，自身前途未卜的鐵道部很難輕易敲定。

　　財新《新世紀》記者楊娜對此文亦有貢獻