編者按

　　從2001年底加入WTO至今，中國入世已十年，狼沒有來，中國經濟和社會因為開放而發生了根本性的變化。“汽車入世”也是其中的一道典型風景。中國汽車銷量規模十年間增長了10倍，已連續兩年成為全球第一大汽車市場。但“汽車入世”也仍然是一個艱巨的課題，十年繁華，并未真正完成中國汽車業的光榮和夢想。一個由大變強的汽車業，仍需要、并只能在繼續的開放發展局面中激蕩成型。

　　從本周開始，南方日報汽車周刊推出系列報道《入世10年看汽車》，剖析汽車業的激蕩十年。

     陳志杰

　　　34歲的廣州白領林海，是“汽車社會”的一個資深成員。現在，林海家里的車庫每天都停著一輛奔馳C級轎車，而他總是搭公交車上下班。“路上會堵車，停車位也難找，還是搭公交車方便。”

　　近10年前，參加工作不久的林海萌生了購買一輛轎車代步的念頭，但剛剛處在第一輪私車普及期的中國車市，市面上可選的車型很少，價格也高不可攀。“那時1.3升自動擋的派力奧也要10萬塊。到2002年，普力馬還要賣20多萬。之前就只有捷達、桑塔納和富康、桑塔納2000。”到了2004年初，林海才買下了國產的四代高爾夫。

　　“四代高爾夫那時要17萬，現在足夠買標致508了。”林海說。到了2010年，林海轉讓了開了7年的高爾夫，花了23.8萬元就買到了一輛奔馳C級入門轎車。“從前這是做夢都想不到的。”而現在對于林海來說，擁有一輛汽車，并不意味著每天都要開著它上下班。

　　林海的汽車故事，正是中國私家車10年發展潮中的一個小縮影。而這種深刻的變化，和10年前中國加入WTO，使汽車業形成開放發展的局面，有著根本性的區別。

　　10年激蕩，中國車市已經完全變天了。各式各樣的新車層出不窮，汽車價格也連年平穩下降。汽車年產銷規模從2000年的200萬輛，飆升至2010年的1800萬輛，已連續兩年成為全球第一大汽車市場。今年如果能夠保持在10%的增長率，汽車產銷規模將接近2000萬輛，也即是10年間翻了10倍。一個汽車大國的汽車社會已經加速成型。

　　數據來源：2001~2009年數據來自《中國汽車工業年鑒》。2010年數據來自《國民經濟和社會發展統計公報》。

　　對車市的預測都錯誤了

　　“到現在為止，我們關于中國車市的預測都是錯誤的。”近日，日產汽車全球總裁戈恩在北京接受南方日報記者采訪時說。日產和東風合資的東風有限汽車公司，是中國最大汽車合資公司。東風有限2008年曾公布了一個5年內產銷量達到100萬輛的中期計劃，但只用了不到三年就完成了。現在東風有限的目標是，在2015年之前使年汽車銷量再增加100萬輛。

　　其實，戈恩的這種對中國車市的經常性誤判，也發生在包括中國汽車業的管理者、政策制定者、市場觀察者和車企車商以及消費者等幾乎所有人身上。對車市走勢嚴重的誤判，甚至出現在嚴肅的政策文件中而成為笑話。

　　2000年汽車銷量達到了200萬輛，當時主管部門曾預測2005年達到380萬輛，結果2002年就達到了；預測2005年時銷售500萬輛，2010年最多達到800萬輛，結果兩年就達到800萬輛了。2010年中國汽車銷量達到了1800萬輛，原來的預測只是一個零頭。

　　2001年，在中國加入WTO短暫的沉默之后，第二年車市迅速進入第一個“井噴期”。

　　據全國乘用車聯席會分析師崔東樹介紹，2002年是車市爆發增長拉動私車普及的第一個增長周期，3年平均增速45%，在2002-2003年的暴增后，2004年進入低迷調整期。由此完成第一個爆發式啟動周期。第二輪增長周期從2005-2008年，這4年平均增速22%，在2005年的平和增長后，2006-2007年處于較快增長期，這一輪的年增速并不高。第三輪增長周期從2009-2011年，預計3年平均增速30%，2009年-2010年世界危機恢復期的中國車市實現高增長，2011年進入增長后的調整期，而2012年仍將展開新的增長周期。

　　盡管今年上半年車市大幅回調，目前業內對車市的樂觀預計仍能達到10%左右的增幅，這樣中國年新車規模將達到接近2000萬輛的高度，完成入世10年近10倍的增長。

　　催生全球第一大市場

　　“加入世界貿易組織10年來，中國汽車產業經歷了歷史上發展最好、最快的10年，在開放中逐步確立了大國競爭優勢。”日前在發布《2011中國汽車產業發展報告》時，國務院發展研究中心副主任劉世錦如是表示。

　　當初，對“汽車入世”的爭論，在中國加入WTO的過程中甚為激烈。但事實證明，入世打開了長期套在汽車業身上的保護套，使其形成開放發展的局面，最終在10年的短暫時間里催生出全球第一大市場。

　　中國入世首席談判代表龍永圖曾在多個場合回憶到入世對中國汽車業的促進作用。在入世之前，高關稅只造成了汽車走私的盛行，由于中國汽車和零部件的大量走私，中國汽車的關稅雖然是180%，但實際關稅只有26%。最終在2005年1月1日取消汽車高關稅，中國汽車進口配額也同時取消。進口車市場反而正常了。

　　更大的變化來自國內車市。龍永圖認為，當年對中國汽車產業的高度保護實際上不利于中國汽車工業的發展，造成了保護落后。當時的高度保護，實際上就是保護了德國大眾，使桑塔納長期以來獨占中國市場。后來，中國入世第一年，國產汽車率先降價，引發全國汽車降價。世界上各大汽車公司爭相進入中國，帶來先進的技術、最新車型，使中國汽車吸引外資出現全新的局面。

　　市場上劇烈的改變正是從入世前后開始。廣州車主老蔡記得，“廣汽本田的雅閣轎車上市后，很長一段時間都處于加價的狀態，車主能夠買到車就很幸運，加價七八萬元都不舍得轉讓。”林海也記得，“想當年，進口佳美要賣到四五十萬。大概1998年的時候，我爸單位用免稅指標在澳門買了臺車，才13萬多，但當時這車在大陸要賣30多萬。”

　　就在2001年，上海通用別克賽歐打出了“十萬元家轎”的概念，引起市場轟動。而此后轎車價格一路下行。2010年，改掛雪佛蘭標的新賽歐，以“首款打破6萬元的國際品牌家轎”概念上市，而其引起的轟動主要是在二三線市場。

　　總結十年黃金車市，劉世錦認為，競爭降低了成本和價格，擴大了市場消費，消費擴大進而促進了生產的規模經濟效應，從而使中國汽車產業進入生產消費相互促進、增長加速的路徑。 

　　南方日報記者 陳志杰

　　政府與市場的關系 仍是核心難題

　　廣物汽貿營銷總監是廣州資深的汽車市場人士。他認為，十多年來，汽車市場已經從“賣方市場”向“買方市場”轉變。“2003年以前還是賣方市場，只要你有車就能賺錢。現在車價已經非常透明了，因此汽車經銷商要轉向依靠售后賺錢。”

　　而從2009年開始的十年第三輪增長周期，其明顯的特點是增長引擎從一線大城市轉向二三線市場，開拓了中國車市更為廣闊的增長空間。新車銷量的迅猛增長，和私車保有量的急劇膨脹，使中國仿佛一夜之間從“自行車社會”進入“汽車社會”。

　　據公安部最新發布的數據，到今年6月，全國汽車保有量已達到9846萬輛。今年上半年，全國汽車就新增保有量760萬輛，高于去年上半年688萬輛的增量。目前，北京、深圳、上海、成都、天津等11個城市汽車保有量超過100萬輛。其中，北京達到464萬輛。

　　汽車社會的提前來臨，使得整個社會和汽車業本身都面臨巨大的挑戰。首都北京已率先通過限牌政策，來緩解由于新車迅猛增長而帶來的交通壓力。各地更在醞釀各種限行政策，以疏通交通擁堵。在入世十年后，汽車業發展將告別坦途上的高速奔跑，轉入理性平穩的增長軌道。

　　劉世錦指出，中國汽車產業仍面臨諸多矛盾、問題和挑戰。如能源消耗、環境污染、交通安全和城市擁堵等。“而在諸多矛盾和問題中，如何處理好政府與企業、市場的關系，仍是最具挑戰性的難題。”

　　這個核心難題的解決，則仍有待“汽車入世”走得更遠，讓中國汽車業更好融入全球體系。