京滬高鐵即將正式開通。在建設初期，鐵道部曾計劃將這條當時預期盈利性最好的高鐵項目打包上市，其開通之際正是運作上市之時。然而，臨近開通，上市一事似乎有變。

　　“公司上市的問題，不是我能回答的，要根據(jù)各個股東和公司情況來決定。” 6月13日，鐵道部總經濟師余邦利在當天的發(fā)布會上說。記者從鐵道部獲悉，目前京滬高鐵的上市議程已被擱置，究竟何時重啟尚無時間表。

　　上市計劃擱置

　　這條頭頂光環(huán)立項、修建的高速鐵路，一直是鐵道部最為期許的融資項目。按京滬高鐵項目可行性報告，鐵道部對京滬高鐵客流預測是單線運能每年8000萬人次，總客運量每年1.4億至1.5億人次，未來收益率測算非常樂觀。早在動工之初，京滬高鐵股份公司董事長蔡慶華就曾表示：“2200億元靜態(tài)總投資，據(jù)原來計算的時間14年左右可還本付息完全解決，今后根據(jù)國民經濟的發(fā)展，票價在老百姓可承受范圍內浮動，回收期會減短，效果會更好。”

　　不過，據(jù)接近鐵道部的另一人士向記者透露，政策之變只是京滬高鐵上市暫緩的原因之一，效益之變也是該項目被緩步上市融資的另一理由。

　　據(jù)一位曾在中國平安工作過的金融人士透露，2007年京滬高鐵募集資金時，曾向多家保險資金、銀行、甚至海外資金游說過，爭取這些機構入股京滬高鐵項目。這個項目當時的投資回報估算為6%-8%，是基于時速350公里，票價在七八百元所做的測算，因而普遍遭到質疑。在當時，七八百元的火車票價聽上去像是天價。

　　時過境遷，如今，七八百元的票價已并非最高，京滬高鐵所制定的一等票價達到935元。但是京滬高鐵的運營模式卻有了很大改變——從原計劃的單一時速運行改為雙時速運行，并且，時速從350公里以上降至300公里以內。鐵道部副部長胡亞東在6月13日的發(fā)布會上表示，京滬高鐵在運營初期將考慮開行的時速300和250公里兩個速度等級列車，包括京滬一站直達、省城之間直達和沿線車站交錯停車三種模式，沿線省會車站都有始發(fā)列車開行。

　　運營模式的改變直接影響運營效益。“這就更難掙錢了！”多位證券機構的分析師向記者表示，在目前的票價水平及運營模式下，京滬高鐵的運營效益恐怕比之前的預測要差，投資回報期可能會更長。不過，余邦利堅持認為，調整開行方案以后，對于提高這條線路的整個競爭能力是有好處的。京滬高鐵的投資回報期也不會太長。不過其未能給出具體數(shù)據(jù)。

　　抑制航空股估值

　　對于京滬高鐵的開通，民航業(yè)人士一直懷著復雜的心態(tài)高度關注著。由于京滬航線是目前國內客流量最大、盈利最高的黃金航線，京滬高鐵對民航影響超過其它所有航線。而京滬高鐵影響的不確定性，也成為京滬高鐵開通前抑制航空股估值的主要因素之一。

　　安信證券分析師吳莉認為，預計高鐵分流京滬航線旅客量不超過20%。這是參考了武廣高鐵開通后對武廣航線的沖擊數(shù)據(jù)測算的。“假設自然增長率為11%， 則預計高鐵開通后一年京滬航線旅客運輸量同比將下降10%。”基于這一判斷，吳莉估計2010年京滬高鐵沿途航線全年收入約為110 億元，若全部航線平均被分流25%，票價同比下降20%，則航空業(yè)半年收入同比將下降約20億元，盈利減少15 億元。其中京滬航線收入下降12億元。

　　“由于航空公司可通過運力調配減少投入，我們僅考慮票價作為影響盈利的主要因素，則預計京滬高鐵開通對2011年航空業(yè)下半年盈利影響約10億元。”吳莉說。受此影響，6月13日，A股所有航空股票再度小幅下挫。

　　《21世紀經濟報道》