吸金之路：年報曝出公路收費利益集團

　　作者：南方周末記者 鞠靖 實習生 劉星 劉勝男 胡涵

　　以依靠公路收費為主業的上市公司寧滬高速為例，逾九成員工的學歷沒有到大學本科，但其人均稅前收入達到10.5萬元。

　　以公路收費為主業的多家上市公司年報顯示，其毛利率被論者認為，其利潤率已超過地產、券商等行業。

　　這些路橋上市公司的高管和主管部門的處長們“一套班子，兩塊牌子”，這種現象也使人們易于理解居高不下的公路收費標準、不斷延長的收費期限。

　　2011年5月份以來，中央電視臺、人民網等媒體連續曝光了公路高收費、亂收費現象。

　　但對公路收費的利益集團，一直沒有機構作過系統性的披露。南方周末記者發現，在中國上市的19家路橋公司中，不少是以公路收費為主業的，近年隨著公路收費的節節攀升，其收益亦暴漲。

　　分析這19家上市公司2010年的年報，可以在這些看似枯燥的數據后面，觀察到公路收費利益集團的輪廓與行事邏輯。

　　平均年薪超十萬

　　高速公路從業者的高收入曾被輿論詬病。多年前曾有媒體報道，某家公路收費站招聘收費員，號稱月薪8000元。這一消息后來遭到收費站否認，月薪8000元也被認為不切實際。但是時至今日，南方周末記者從19家上市公司2010年的年報中發現，收費員月薪8000元并非“天方夜譚”。

　　以上市公司寧滬高速為例，這家公司現有3666名員工，如僅計算月薪、績效獎金及福利，人均稅前年收入約為8.6萬元。而如果計入社會保險金、住房公積金及其他福利，人均稅前收入達到10.5萬元，即便扣除公司高管的高薪，人均薪酬仍有10.2萬元。如果扣除個人所得稅，與月薪8000元亦相差無幾。

　　如果人們發現另外一個事實，會對月薪8000元更感驚詫，那就是，與如此之高的收入相應的崗位，對個人學歷及技術要求并不高。

　　仍以上市公司寧滬高速為例，這家人均稅前年薪10.5萬元的公司中，95%是收費作業人員、工程養護人員、服務區人員，擁有大學本科以上學歷的不到一成。

　　這種收入與學歷、技能近乎倒掛的現象存在于多數高速公路上市公司之中。

　　上市公司四川成渝的年報顯示，共有在職職工1821人，包括社會保險金、住房公積金等在內，人均稅前年收入超過13萬元。24名董事、監事、高管中，從公司取得的薪酬收入超過這一平均值的只有12人，最多的兩位是38萬元，其余12名高管中，包括2名分文不取的監事，4位稅前報酬6萬元的獨立董事。這樣一支即使在東部發達地區收入亦不算低的員工隊伍，擁有本科以上學歷的僅有兩成，近八成是在一線工作的非管理人員。

　　上市公司五洲發展的收入比這更高。年報顯示，這家公司有442名員工，近八成是一線人員和后勤人員，2010年度增加的職工薪酬超過6415萬元，平均每人稅前14.5萬元。如果你認為其中包括了高管們巨額年薪那就錯了。年報顯示，公司24名董事、監事、高管的稅前薪酬不過411萬元，其中包括12位薪酬在6萬元以下的董事、監事。如果去掉他們的收入，平均每人的稅前收入也高達14.3萬元。

　　一家名叫重慶路橋股份有限公司的上市公司，則從反面印證了假如沒有政府背景，收入將會怎樣。這家公司由重慶國際信托投資公司、重慶國信投資控股公司控股，共有在職職工213人，離退休職工135人，管理層直接從政府部門轉入的只有2人。2010年度，這家公司職工薪酬是2141萬元，扣除高管薪酬420萬元，即使這些離退休職工不在公司取酬，職工人均稅前收入也不到8萬元，而如果算上這些離退休職工，人均收入不到5萬元。但即使是這家公司，其過路費營業利潤率達44.56%，而過橋費營業利潤率更高達79.13%。

　　暴利行業

　　公路收費從業者的高工資，是來自這些以公路收費為主業的“上市公司”的利潤。2010年的年報顯示，這些公路的高速公路利潤率是如此之高，幾可列入暴利行業。

　　以上市公司寧滬高速而言，其2010年年報坦承的收費公路毛利率就高達73.77%。而四川成渝的年報則顯示，這家公司及其屬下3家分公司，營業利潤率最低的也有53%，最高的達70%，合計達到66%。有評論者認為，這樣的毛利潤已遠超地產、券商等行業利潤。

　　有意思的是，如此之高的利潤率，還是在對參加青海玉樹抗震救災的車輛實行免征通行費、全省柴油供應緊張造成貨車車流量減少的大背景之下。

　　事實上，即使撇開不斷擴大的交通、物流市場不談，這樣的收入還會繼續增加。以四川成渝為例，這家公司的年報稱，四川省自2007年6月1日起對貨運車輛行駛高速公路實施計重收費政策，在貨車計重收費試行期限內(至2010年9月30日止)對正常裝載貨車給予20%通行費優惠。目前該試行期已經到期，但因尚未接到相關政府主管部門關于該事項的正式批復，貨車通行費優惠征收政策仍在繼續執行。這一說法暗示，一旦得到批準，20%的通行費優惠將會取消，而這家公司的高管構成將證實，“批準”是遲早的事情。

　　作為上市公司五洲發展的主營業務，2010年度其公路通行費收入營業利潤率高達67.18%，而同期該公司的另一項產業——房地產業，利潤率卻是－16.24%。問題是，與2009年度相比，這樣的營業利潤率甚至還同比下降了12.90%，營業成本上升了62.17%！

　　和其他行業不同，高速公路就像是一組細密的水管，單看某一條水管并不能判斷其流量，一條毫不相干的公路通車，就會帶動一大片公路，令其收入成倍增長。還是五洲發展，這家公司在2009年一度虧損，但是隨著云南境內另一條高速公路通車，打通了制約公司旗下壇百高速流量的瓶頸，通行量暴增，加上2009年下半年開始實行計重收費政策，該條高速公路的利潤翻了一倍。

　　誰在控制

　　這種超常的利潤收入，和公路的控制權直接相關。

　　公路被作為“關系到國計民生的重大行業”，其投資方以地方政府為多。如果不是政府，很難有其他投資人可以掏出如此之多的資金進行基礎設施建設。而在另一方面，如果不是政府，也很難有人保證那些市場上的投資者會憐惜消費者，主動地控制收費標準。

　　2010年的年報顯示，上市公司四川成渝高速公路股份有限公司的24名董事、監事及高管中，除去4名獨立董事，至少15名出自四川省交通廳，另有3人來自與交通部關系密切的華建交通經濟開發中心，幾乎每一家高速公路上市公司中都可見該中心的身影。

　　細查這些上市公司高管們的來歷，人們會發現，出自交通廳財務處、規劃處的官員們占據了絕對多數。

　　以四川成渝高速為例，其董事長、總經理、監事會主席及另一名董事均曾出任過四川省交通廳綜合規劃處、財務處正副處長，而其董事會秘書、人力資源經理、財務總監、工會主席則是曾經的四川省交通廳高速公路管理局政策法規處副處長、財務處處長、人事處處長、辦公室主任。熟悉這些部門的人們清楚，這實際上等于是將高速公路管理局的處級干部們直接換成了上市公司的高管。

　　幾乎每一家高速公路上市公司都有類似現象，四川成渝只是其中最為明顯的一個。令人咋舌的是，這家公司的一位曾任四川省交通廳公路局副局長的董事，同時還兼任了省內20家高速公路公司的董事長！

　　楚天高速27名前任、現任董事、監事等高管中，5人來自華建交通經濟開發中心，16人曾經在湖北省交通廳、湖北省高速公路管理局或湖北省高等級公路管理局工作，其中包括多位前任湖北省高等級公路管理局副局長，一位董事則是現任副局長，其余人員則來自湖北省交通廳外事處、湖北省高等級公路管理局行政科、辦公室、計財科等部門。而之所以涉及交通廳外事處，可能與建路之初使用了世行貸款有關。該公司前任財務部負責人曾任湖北省高等級公路管理局行政科副科長，到公司之前在湖北省交通廳世界銀行貸款辦公室計財部工作。

　　只要接受了這些路橋上市公司的高管和主管部門的處長們“一套班子，兩塊牌子”的事實，人們似乎就很容易理解居高不下的公路收費標準、不斷延長的收費期限。這樣的收費政策往往必須得到財政、交通、物價部門的審批，但在“利益一體化”的背景之下，這種“審批”形同虛設，政府部門的批準幾乎就是上市公司手中的橡皮圖章。

　　人民網在2011年5月21日的報道中，也尖銳地指出，高速公路的收費公司受控于交通部門高速公路管理局，亂收費背后實則有政府“撐腰”。

　　面對這種批評，交通運輸部回應，我國將逐步構建“兩個路網體系”，其中以高速公路為主的“收費公路體系”，將貫徹低收費、高效率的宗旨。中國政法大學副校長馬懷德稱，若想實現這一目標，必須嚴格落實聽證會制度，保證價格合理，而非由經營方單方面決定。