這是在車展上亮相的使用家用電源充電的豐田電動車（4月20日攝）。 4月21日，第十四屆上海車展將正式向公眾開放，本屆車展成了海內外車企比拼新能源技術的舞臺，共有86輛新能源汽車登臺亮相，數量創歷屆之最。除傳統純電動技術、油電混合動力技術外，燃料電池汽車、超級電容汽車等也將在本屆車展上與觀眾近距離接觸。新華社記者 裴鑫 攝

　　油價上漲助推“觸電”趨勢 新能源汽車從概念駛向現實

　　新華網上海4月22日專電 (記者何欣榮 韓瑩) 正在舉行的2011第十四屆上海國際車展上，新能源汽車成為眾所關注的焦點。差不多每家廠商的展臺上，都會有一款或幾款混合動力車、純電動車在展出。

　　與2009年的第十三屆上海車展相比，此次車展上的新能源汽車不再僅僅玩“概念”，更為成熟的技術、更加完善的政策、更趨廣泛的認可，都讓主流汽車廠商明確地拋出了未來五年的新能源車開發計劃。而今年以來油價的快速上漲，將是助推新能源汽車正式上道的一個重要因素。

　　從“走秀”轉為“實戰”

　　新能源汽車受到關注，其實從2009年第十三屆上海車展就已開始。只不過，當時的新能源車多為“概念”車型，沒有車價和上市日期，廠商自然也沒有量產計劃。那時的新能源汽車，更多像是技術“走秀”，商業化的運用看起來遙遙無期。

　　第十三屆上海車展后的兩年來，盡管新能源汽車在市場開拓上仍然進展不大，風頭最勁的比亞迪，2010年新能源車的銷量也不過數百輛。但是，有利的因素正在聚集：這包括技術的再上一層樓。比如，在動力電池的充電時間上，有廠商宣稱完全充滿只要3到4個小時。政策的進一步完善，根據2010年財政部等四部委的通知，在上海等試點城市私人購買插電式混合動力車每輛最高補貼5萬元，純電動車每輛最高補貼6萬元。

　　當然，最好的消息還是消費者認知度的提高。根據咨詢機構德勤的調查，半數受訪中國消費者認為自己是購買或購買電動車的“潛在嘗新者”。這一比例已超過了歐洲的16%和美國的12%。

　　正是看到了這樣的趨勢，汽車廠商在“觸電”上不再僅僅玩概念，真刀實槍的行動已經開始。一汽集團董事長徐建一表示，“十二五”期間公司將投資98億元，開發包括純電動、混合動力在內的13款新能源乘用車，實現新能源汽車的商品化、規模化發展。

　　東風汽車則透露了自己的新能源車銷售計劃。東風新任總經理朱福壽表示，公司首款電動車計劃于明年上市，到2015年希望電動車的銷量達到10萬輛，這將占到東風“十二五”末500萬輛銷售目標的2%。

　　坐鎮主場的上海汽車，更是派出了一個強大的新能源汽車陣容與觀眾見面。與部分車企側重于混合動力或純電動等單一路線比，上汽的選擇是“百花齊放”：包括插電式混合動力、純電動、燃料電池在內的車型一字排開。上汽制定的目標是，到2015年在國內新能源汽車市場要達到20%左右的占有率。

　　步伐更堅實 目標更務實

　　既然是“實戰”，車企就不能玩花拳繡腿，推出技術上可行、價格上可接受的新能源車型成為短期內車企的主要目標。

　　擁有暢銷車型凱美瑞的廣汽豐田，在此次車展上帶來了混合動力版凱美瑞。這款車搭載了豐田新一代油電混合動力系統，排放量據稱比同級別汽油車減少40%。在2010年廣州亞運會上，這款車曾有過成功的展示。

　　廣汽豐田副總經理李暉向記者表示，該公司開發新能源車的一個基本理念，就是把最成熟的技術用在最成熟的車型上。雖然從技術的角度看，純電動更先進，更能體現未來發展方向，但廣汽豐田還是決定從混合動力做起。“推廣新能源車，最好用漸進的方式，要讓消費者有個接受過程。”李暉認為。

　　上汽總裁陳虹也指出，就全球新能源汽車的技術路線來看，混合動力車將是近期產業化的重點，純電動車是研發重點，而燃料電池車是中長期發展目標，中國的情況可能有所不同。他還認為，開發新能源車，不光是解決整車技術的問題，關鍵的零部件體系也要建設起來。在過去三年里，上海汽車已基本完成了在三電(電池、電機和電控)系統的布局，產業鏈的完善將為上汽開發新能源車打下堅實基礎。

　　除了步伐更加堅實外，業界對于新能源車的市場目標也更加務實。2008年時，麥肯錫曾大膽預測，到2030年電動車將占中國乘用車銷量的30%。一年后，科爾尼咨詢公司預測，到2020年，電動車有可能占中國汽車市場40%的份額。而上海汽車的最新預測是，到2020年新能源車有望占全球汽車銷量的13%。

　　中國汽車工業協會秘書長董揚指出，當前電動車在使用成本、便利性等方面還遠不如傳統能源汽車，后者在今后二十年內仍是汽車市場的主流。這意味著，在相當長的一段時間內，新能源車與傳統汽車的關系，不是彼此替代，而是相互補充。

　　期待“臨界點”的到來

　　正如董揚所說，雖然前景大好，但新能源汽車目前面臨的路障也不少：比如配套充電設施的建設以及關鍵技術的進一步完善。除了這些硬件制約，高高在上的價格是阻礙新能源車普及的另一大主要因素。“我們曾經做過調查，目前一輛新能源車，一般要比原版汽油車高8萬元左右，而消費者可接受的溢價范圍是2到3萬元。”廣汽本田銷售部市場科科長汪偉說。

　　新能源車要想便宜，就得大規模量產。而要大規模量產，前提是賣得出去。要解決這個“先有雞還是先有蛋”的問題，必須有打破僵局的因素出現：政府補貼是其中之一，但這并不能從根本上刺激消費者的購買欲望。

　　“事實上，大家都在期待一個臨界點的到來。在這個臨界點上，消費者覺得新能源車性價比高，而廠商也有錢可賺，就會擴大生產從而進一步降低成本。過了這個臨界點，新能源車會進入一個良性循環的發展軌道。” 汪偉指出。

　　這個臨界點何時到來，目前不好判斷。但是，促使臨界點到來的動力，卻在日益凸顯：油價是其中的主要因素。目前，國內多個城市的油價已進入“8元”時代。根據德勤在車展前公布的調查：在受訪的中國消費者里，66%表示當燃油價格漲至每升10元時，“非成能”考慮購買電動車；在每升12元的水平時，大多數受訪者(85%)表示購買電動車的興趣將更高。

　　營銷手法的改進也可以起到一定作用。一位業界人士指出，目前很多新能源車都有原版汽油車，消費者在選購時往往喜歡拿兩者做比較，比較的結果就是更在乎價格而不是性能。“可以開發一些沒有原版車的新能源車，消費者或許有更高的接受度。”