控股深航后，三大國有航空公司的總體市場占有率將達80%左右，民營航空的市場空間被進一步擠壓

　　《上海國資》見習記者  王道軍

　　3月，航空業再起波瀾，中國最大民營航空公司深圳航空有限責任公司(下稱深航)搖身變為國企。

　　在等待數月后，3月21日晚，原深航第二大股東中國國際航空股份有限公司(00753. HK，下稱國航)在香港聯交所發布公告稱，將對深航增資6.82億元，其在深航中占股將由25%上升至51%，成功入主深航。

　　目前，包含控股子公司翡翠航空、昆明航空、河南航空在內，深航機隊總規模約為130 架，國航控股深航后，合并機隊規模增至約為400 架，躍居三大航之首。

　　此舉也將使國航的市場占有率達到29%，比肩此前一直占據國內首位的中國南方航空股份有限公司(600029.SH，下稱南航)。而我國三大航空公司——國航、南航、中國東方航空公司(600115.SH，下稱東航)的總體市場占有率將提升至80%左右，民營航空的市場空間被進一步擠壓。

　　國際航線格局將重構

　　國航增資深航完成后，意味著其牢牢控制了地處中國三大航空區域之一的珠三角核心地帶深圳。根據2009 年的航空數據測算，增持深航股權使國航在深圳的市場占有率提升至40%以上，躍至第一。

　　深航的股權結構也發生重大變化，國航持股比例將由25%增至51%，全程物流由10%增至25%，而匯潤投資則將由原來的65%稀釋至24%。

　　國航新獲深航25%股權的代價為6.82億元，而匯潤投資2005年取得深航65%股權的代價為27億元。相比之下，國航無疑是撿了個大便宜。

　　而此次收購的背景，是深航財務狀況的急劇惡化。

　　根據國航發布的公告，截至2009年12月31日，深航的凈資產為6.02億元，而2009年內的股東權益凈虧損高達20.67億元，2008和2009年度的凈虧損分別達3126萬元和8.64億元。

　　深航董秘王愛武告訴《上海國資》：“虧損數據經畢馬威會計事務所審計，真實可靠。”

　　而此前深航對外發布的數據是，2008和2009年度分別盈利2.6億元及5億元。

　　事實上，深航巨虧早已埋下伏筆。從2006年開始，深航就開始走多元化發展之路，非航空主業發展迅猛。2006年10月，李澤源成立了深航房地產開發有限公司(下稱深航房地產)，匯潤投資出資7000萬元持有70%股權，深航出資3000萬元占30%，法人代表為李澤源之子李默。

　　知情人士稱，2006年到2008年，深航房地產憑借深圳航空的投資，四處拿地，地價上漲帶來的估值溢價，都直接納入深航的資產收益。并且，拿地資金基本上都以深航為平臺向銀行貸款。但2009年，隨著財務費用高企，加上地產業務邊際效應下降，深航出現巨虧。

　　2009年11月和2010年3月，在深航原高級顧問李澤源(匯潤投資的實際控制人)與原總裁李昆相繼落馬后，國航順勢接管深航，國航審計部隨之進駐深航。

　　“目前，深航運營未受此次收購影響，運轉良好。”王愛武表示，對原大股東匯潤投資所持24%股權的處置，尚需董事會開會研究決定。

　　華泰聯合證券航空運輸業分析師李軍認為，在目前國內高鐵快速發展、三大航均有意發展為國際性航空公司的大背景下，國航控股深航影響深遠。

　　李軍分析，國航控股深航，可以進一步強化與香港國泰航空有限公司(下稱國泰航空)的關系。基于深圳機場與香港機場的地理位置以及各自的優勢所在，深航更容易完成于國泰航空的對接，從而更好的實施“國泰看重國內航線、國航看重國泰國際航線”的利益交換。

　　“長期來看，深圳機場、香港機場基于深圳航空、國泰航空深層次關系的對接將中國的國際航線重新布局與利益分配產生深遠影響。”李軍認為。

　　愈演愈烈的“國進民退”

　　國航收購深航，也使得民航業“國進民退”的氣息愈加濃重。

　　“國家對航空業加大控制、對國有航空公司加大支持的趨勢已明顯。”紅塔證券交通運輸行業資深研究員賀斌告訴《上海國資》。

　　2008年以來，民營航空集體陷入困境。東星航空、大眾航空、昆明航空、鷹聯航空、華夏航空、大唐奇力航空、德龍公司等14家民營航空公司因財務等問題或退出行業，或被國有化，僅剩奧凱、春秋、吉祥等為數不多的幾家航空公司仍在苦苦支持。

　　2005年，我國航空業放寬了市場準入，鼓勵、引導民營資本進入，注冊資本金只需8000萬元，民營航空一度蓬勃發展。

　　但好事不長，民營航空的弱勢很快就顯露出來。由于政府在航線審批上一直比較嚴格，熱門航線早被三大國有航空公司占據，國際航線更是高不可攀，民營航空舉步維艱。

　　資金規模是民營航空公司的另一軟肋。民營航空注冊資本少，機隊規模小，股權結構分散，難以獲得銀行的信用貸款。“而一旦產生債務危機，在融資上國家也不會給予支持。國家對航空企業的支持不是看航線，而是看是民營還是國有。”賀斌說。

　　2008年，民航全行業虧損282億，僅春秋航空和吉祥航空略有盈利。陷入巨虧的三大國有航空公司均獲得政府數十億元的直接注資，民營航空則或陷入破產、或被政府注資收購。

　　在欠款問題上，雖然國有三大航空盡管比民營航空多得多，但卻很少有人追究，而民營航空公司一旦資金周轉出現問題，沒有按時還款，就會被制裁、被停航。

　　“在這種情況下，民營航空收縮業務或者退出航空市場已是必然。”賀斌告訴《上海國資》。

　　廉價航空是希望

　　賀斌認為，和國有航空公司錯位競爭，細分航空市場，加強成本控制，發展廉價航空或許是民營航空“最后的救命稻草”。

　　航空公司的一個最大問題是大額資本開支不斷上升。2009年，三大國有航空公司僅購機開支就達約100億元。假設平均資產負債率維持在80%，即需要至少20億元的盈利，才能夠維持資產負債率穩定，即凈利率為3%~4%，凈資產收益率大約為12%~13%。國有航空公司的資產負債率大幅上升后可以得到政府注資，而民營航空只能靠自己縮減成本。

　　賀斌認為：“兩三年內，航空業的資源還會進一步向國有三大航空企業集聚，民營航空會逐步以破產、停業或者被收購的方式退出。未來能生存下來的肯定是低成本的航空公司，如春秋航空公司。”

　　雖然廉價航空被民營航空業寄予厚望，但由于航油成本占據40%以上成本，在成本劇增的壓力下，廉價航空公司利潤空間受到極大打壓。最近，澳門非凡航空因無力支付燃油費，導致3天內多班航班延誤或取消，最終被撤銷空運經營人證明書。

　　“雖然對消費者來說，航空業競爭越多越好；但是對產業來說，兩級分化的趨勢不可避免。三大航空公司走高端，小的民營航空公司做廉價，只有這樣，民營航空才會有真正的生存機會。”賀斌說。

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