高鐵：在爭議中掀開中國高速發展新一頁

　　趙慧

　　“200公里……280公里……300公里……13分鐘，談笑間，它便穿過了一座城市……”

　　2009年12月26日，世界上里程最長、運營速度最快的高速鐵路——武廣高速鐵路正式投入運營。一位參與武廣高鐵首航體驗的乘客用“一閃而過”來形容自己當時的感受。

　　有專家指出，高鐵所詮釋的意義不只是“速度”的飛躍，它將成為我國國家崛起的重要標志。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。高鐵將引領中國基礎設施提升至“3.0時代”。

　　但與此同時，400多元的高鐵車票，也引發了人們“被高速”的質疑。

　　爭議“被高速”

　　京廣鐵路是我國鐵路運輸最繁忙的干線之一，其中武漢至廣州段尤為緊張，特別是其客貨混跑的模式一直是該線發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。尤其是春運期間，廣州地區運輸能力極度緊張，遠遠不能滿足客運需求，往往需要采取停貨�？偷确浅４胧�應對持續的客流高峰。

　　與此同時，隨著珠三角北移，京津冀擴容，長三角膨脹，我國服務業中心與其腹地的空間關系由此發生變化，中國經濟版圖加速融合。城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，也促使武廣高鐵應運而生。

　　據有關人士回憶，武漢到廣州新建一條鐵路的設想，在鐵道部“九五“規劃里就有了。修建武廣客運專線的呼聲則從2003年就已開始。2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定，2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。2009年12月26日，武廣高速鐵路提前投入運營。

　　武廣線的開通，將原來武漢和廣州之間的10至12小時運行時間縮短到3小時，使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線后，其貨運能力可增長不止一倍。

　　然而，因其票價問題，武廣高鐵的通車運營，引起了社會輿論的民生關注：高鐵一等票價780元，二等票價490元；原來線路上的普快列車票價則從130元硬座票價到390元軟臥票價不等，兩者差距懸殊。而當民眾對武廣高鐵票價制定是否合理的質疑剛剛開始，又傳來了停運原武廣線上13對普速列車的消息。

　　“票價這么高，那些主要選擇乘坐火車為出行方式的中低收入人群該怎么？高鐵難道是富人階層的福利？”一時間是否“被高速”成為了社會關注的焦點。

　　為化解公眾心中的疑慮，鐵道部新聞發言人王勇平在接受媒體專訪時指出，武廣高鐵開通后，的確有一些普速列車停運，目的是進一步優化現有列車運行方案，發揮武廣和京廣兩條線路各自的運輸優勢，避免部分線路運輸能力過剩造成運能浪費。目前暫時停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙等13對短途列車。但每天從廣州出發至武漢的普速列車仍有27對，而廣州至長沙的班次還有37對。所以眼下的調整不會給旅客的出行造成太大影響。

　　對于票價，王勇平解釋說，與普速鐵路相比，高鐵的投資規模和運營成本大大增加。并且在定價方面，也沒有先例可以參考。既要考慮投資回報率，也要針對特定人群考慮與民航、普速列車的差別化，還要考慮百姓的承受能力。這次發布的價格，是“試運營價”，正式定價，還要看武廣高鐵運營情況。

　　針對人們的“被高速”呼聲，也有專家指出，高鐵運營前，一列普通列車，硬座車廂只有一部分，而大多數車廂被用作臥鋪車廂。武廣高鐵，可以有效地分流高端客源，從而釋放出更多的普通列車車廂，增加硬座數量，減少買不到票、買不到座的情況�！凹毿牡娜艘苍S會發現，現在有些輿論把武廣高鐵的一等票價與普通列車的硬座票價相比較，從而得出了高票價的結論，事實上這是不具有可比性的�！�

　　這位專家認為：“我們應該理性看待所謂的‘被高速’問題。和現在的武廣高鐵一樣，過去部分高速公路建成收費時，也曾遭遇過‘被高速’之爭，如沈大高速公路。但如今，縱橫交錯的高速公路網，不僅大大緩解了交通運輸壓力，而且創造了極大的社會經濟效益。由此可見，高鐵效應在短期內可能尚未顯現，而從長期來看，將對沿線城市的交通運輸布局產生重要影響�！�

　　該專家告訴記者，列車票價高低要考慮多種綜合因素，高速鐵路作為一種新的服務產品，其票價是否合理更是需要實踐的檢驗。目前，武廣高鐵擁有運行速度第一、硬件設施第一等很多優勢，與普速鐵路相比，投資規模和運營成本更高。不能始終抱著鐵路就該低價這種片面的觀點。

　　此外，該專家還認為，高速鐵路必將成為我國未來鐵路運輸事業發展的趨勢。隨著我國市場機制的不斷完善，政府財力不斷增長，高鐵票價也逐漸會趨于群眾接受的區間。

　　高鐵，國家崛起的標志

　　高速鐵路在中國剛起步不久，而在鄰國日本卻已有半個世紀的運營歷史。作為世界上第一條投入商業運營的高鐵，日本新干線開通之初也曾引發過較大的爭議。

　　上世紀50年代后期，日本經濟迅速恢復，進入高速增長階段，鐵路運輸的緊張狀況更加突出。特別是連接東京、名古屋和大阪三大經濟圈的東海道線路只占鐵路總長的3%，卻要承載客運總量的24%和貨運總量的23%，運輸能力幾近極限，遠不能滿足日益增長的鐵路運輸需求。于是，新干線工程于1959年正式開工。但工程上馬后，巨額投資卻立即引起質疑。此時美國已走上高速公路和航空飛速發展的道路，高鐵停滯不前，日本國民認為應該跟隨美國的腳步，新干線甚至被認為是“極具時代錯誤的工程”。

　　然而，1964年日本東海道新干線投入運營后，把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，極大地促進了沿線產業的形成。高達3800億日元的投資雖一度引起國民“炮轟”，但由于高鐵具有占用土地面積少、運輸效率是公路和民航的數倍且兼有安全等優點，僅用8年的時間就收回了全部投資，并在此后的半個多世紀里保持了良好的運行記錄，其運行之頻密、效益之高世界聞名，甚至成為國家“名片”。新干線，也由此一度被部分學者認為是戰后日本經濟崛起的重要標志。

　　有專家特別指出，中國發展高鐵的條件與日本有其相似之處：目前，我國經濟持續高速增長，中國鐵路遇到的問題，同樣也是城市群崛起造成交通需求井噴，以及既有路網遭遇瓶頸。高速鐵路與其他運輸工具相比，具有大量、快速、便捷等許多優勢。不論從經濟增長對提高交通運輸速度的要求來看，還是從人民生活小康化對客運量需求增長角度看，或從實現我國經濟社會可持續發展的角度看，修建高速鐵路系統都已成為一項迫切的任務。

　　資料顯示，1982年，日本東北新干線開始運行后，沿線城市的人口和企業分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。新干線大大緩解了交通運輸壓力，拉近了沿線城市之間的時空距離，縮小了城鄉差別，同時也帶動了地方經濟發展，促進了產業結構調整。記者在采訪中發現，許多人對武廣高速鐵路寄予厚望，認為武廣線開通后，也一定會像日本新干線那樣，帶來更多的機遇。而據某網站的調查顯示，有超過40%的人認為武廣高鐵的運營可以加快沿線的經濟提速。

　　“日本新干線的建成，使幾個城市連成一片，形成了產業帶。同樣，中國高鐵的發展也將使原有的經濟圈得以延伸，使大區域之間通過高鐵被串聯到一塊。”國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所副所長吳文化在接受媒體采訪時指出。他表示，從直接效益上講，高速鐵路的建設直接帶來投資增長，高速鐵路建成運營后將帶來客流量增長，帶動沿途經濟的發展，符合我國“擴內需、保增長、調結構”的經濟發展政策。從間接效益上講，高鐵的發展會引導一些地區產業的發展，例如向土地和勞動力相對廉價的地方發展，至于發展什么產業，發展到什么程度，則因人因地而異，這取決于當地政府如何利用這一契機，是否能圍繞高鐵的發展實現產業轉移，帶動當地經濟的發展。

　　“中國的高鐵建設投入非常大，這將對未來的經濟發展有巨大影響。隨著運輸成本降低，必然使分工和交換更為發達。這將為中國經濟一體化打下良好的基礎�！北本┐髮W光華管理學院院長張維迎表示，高速交通所帶來的生產要素流動，也具有突破行政區劃壁壘、打破經濟的地方保護的天然要求。

　　有關專家也表示，武廣線開通后，其效益會隨著高鐵干線、城際軌道網絡的逐步完善而不斷提升。也將帶來全新的時空環境，帶來人力、技術和資金的大流動，區域間的“同城效應”和“資源互補”將愈加明顯。如當年的日本新干線一樣，建到哪里，哪里的經濟就會發展起來。

　　抱樂觀態度的不僅僅是學者，武廣高鐵沿線，幾乎每個城市都認識到高速鐵路帶來的巨大價值，對高速鐵路影響的評估值也在提高。據了解，各地紛紛出手，意欲借機實現進一步的經濟騰飛。有學者對此信心滿滿地表示，如果交流暢順，武廣高鐵將會為沿線三省帶來巨大商機，估計5年后GDP有望因此而提升3%-5%。

　　高鐵經濟時代向我們走來

　　1978年的秋天，鄧小平同志在日本考察新干線時感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”當時，國外高速列車時速已達300公里，而中國旅客列車的平均時速卻僅為43公里。

　　如今，武廣高鐵高速動車組實現了三大突破：短跑變成了長跑，動車組最高運行時速350公里，并維持持續運行1小時以上；平地跑變成了“跨欄”跑，穿越了高山河流等復雜地質，跨越了占到線路總長的66.7%的橋梁隧道；單車跑變雙車跑，采用兩列重聯運行方式，好比一前一后的兩個人手牽手以同樣的速度向前飛奔。武廣高鐵客運專線的正式通車，使得中國鐵路后來者居上，跑到了世界最快。據了解，目前，我國時速250公里以上的高速鐵路里程近4000公里。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍在做客新華網時介紹，到2012年，隨著京廣全線、京滬全線通車，以及其他幾條線路建成，我們國家高速網絡將開始成形。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經濟發展主要以城市為核心，但近年來區域經濟發展很快�！俺鞘腥骸弊鳛橐粋�整體漸漸浮出水面，各區域也開始規劃城際軌道網。

　　城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命。于是，在200公里至1000公里或以上的范圍內擁有極大優勢，能大大縮短城市間的時空距離，且對經濟具有強烈磁吸效應的高鐵應運而生。據測算，一趟動車組以載客600~800人計，等于10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少。此外，在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅動的高鐵更適應時代需要。

　　中國人民大學國際關系學院金燦榮教授說，中國發展高鐵是源于強勁的內部需要，我國地少人多，所以只能通過技術手段使有限的線路發揮最大的運輸效能。這一速度的提升，對普通老百姓的生活方式，以及國家宏觀經濟結構都將帶來一個質的影響。

　　“高鐵的效益主要來自網絡性，不能單修一條干線�！闭憬�大學區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍分析指出，日本新干線的模式值得學習，不分城際鐵路和市區鐵路，全部連成一張網。

　　根據國家制定的建設規劃，隨著我國高速鐵路分段施工的全面推進，到2012年，我國以“四縱四橫”客運專線為骨架的高速鐵路里程將達到1.3萬公里，成為全球最大的高鐵網。屆時，將形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通經濟圈。以上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半小時至一小時的交通圈，輻射我國70%的50萬人口以上的城市，覆蓋人口達7億多。

　　有關經濟學專家稱，伴隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路等鐵路客運專線的通車運營，中國已進入“高鐵經濟時代”。高鐵經濟不僅是一個交通概念，更是推動區域經濟一體化，增進人流、物流、資金流融合的重大戰略部署。

　　記者查找了相關資料發現，日本由于新干線的開通，擴大了人們活動的半徑�！皶r間距離”和“經濟距離”大大縮小。在鐵路尚未開通的19世紀80年代，從東京到大阪大約需要兩周時間，旅費相當于當時人均收入半年的收入。鐵路開通后的19世紀90年代，從東京到大阪的時間需要18個小時，旅費相當于當時人均收入一個月的收入。現在乘坐新干線，只需要2個小時，旅費僅為人均收入1天的收入。今天的新干線與19世紀90年代利用舊式火車相比，“時間距離”縮短到1/9，“經濟距離”縮小到約1/25。

　　同時，以新干線為主體的高速交通體系的形成，促進了落后地區，特別是人口“過疏地區”的經濟振興，在一定程度上遏制了人口的外流，收到了促進國土均衡發展的效果。

　　另外，有專家認為，高鐵也改變了人的時空觀念，讓人在更短時間內實現更廣范圍的活動，不同區域間的資源得到合理配置。據了解，由于高鐵等快速鐵路運輸方式的帶動，長三角一些產業已經開始頻繁西遷、北上、南進，與此同時，人員交流也日趨頻繁。上海市社科院區域經濟研究所主任陳維認為，在高鐵修通后，時間成本開始下降，這樣每個城市都面臨著機遇和挑戰。

　　一位鐵道專家大膽預言：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪兒就上哪兒�！�

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　　國外高鐵什么樣西班牙高鐵

　　1992年西班牙高鐵的營運，大大地改變了西班牙人的出行方式——24%的自駕車者、26%乘飛機者、3%乘坐公共交通大巴的人以及13%乘坐普通火車的人改坐高鐵。西班牙鐵路公司國際合作項目經理馬蒂亞坦言：“價格便宜、舒適且出站口設置于市中心，是我們贏得乘客的關鍵”。

　　以馬德里到巴塞羅那為例，如果乘坐飛機，經濟艙200歐元，耗時1個小時。高鐵則僅需2小時38分鐘，但是票價只要125歐元，網上訂票還有特價，而且乘客還免去機場到市中心的費用。

　　據了解，目前，西班牙已運行的高鐵長度為1589公里，在世界上僅次于日本、法國。根據西班牙政府的規劃，到2020年之后，50%的國民將有乘坐高鐵的需求，90%的人口居住地50平方公里之內都將擁有高鐵站。

　　日本新干線列車

　　日本新干線于1964年10月1日開始通車營運，是全世界第一條載客營運高速鐵路系統。當前世界很多國家都在實施開展大規模高速鐵路建設。

　　日本的“新干線”具有車輛輕巧、二氧化碳排放較少等特點和優勢。但是，也有一個缺陷就是票價高，有些時候票價還高于民航機票價格。

　　現在日本國內已經建設有6條新干線線路。以從東京到大阪為例，從票價上看，飛機票最便宜為13000日元，新干線也是13000多日元，約合人民幣1000元左右；運營時間上看，新干線最快是2個半小時到，飛機是1個小時左右，但是加上去機場和在機場等候的時間，坐飛機一般也得需要2個小時，兩者差別不大。所以，在日本，到底是坐新干線還是飛機，基本都是看個人喜好。

　　法國高鐵

　　高速鐵路在歐洲也比較普遍。法國目前的高速鐵路線路總里程為1800公里，商業運營的高速列車的平均時速大約在260公里左右。

　　雖然很多人選擇乘高鐵出行，在法國也不會出現買票難的問題。一方面，由于高速列車連通的是法國的主要大城市，因此車次較多。另一方面，法國人口不多。

　　關于票價，買票時間的早晚是影響車票價格的唯一因素，乘客越早買票價格越便宜。

　　與普通列車相比，法國的高速列車票價要貴不少，但法國國營鐵路公司針對不同人群推出不同的優惠，比如針對26歲以下青年人的“青年卡”和針對60歲以上老年人的“老年卡”，持有這些卡的人在購票時可享受不同程度的折扣。法國國營鐵路公司的網上訂票系統還經常推出一些“閃電銷售”，這些票通常是不能改簽不能退的，但價格非常便宜，頭等車廂的票價甚至比沒打折的二等車廂的票還便宜許多。

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