中國汽車工業(yè)這60年的歷史就是不斷接近創(chuàng)造自主品牌的歷史

　　整理 本刊實習記者 王磊磊

　　50年代是一個充滿激情和奇跡的年代，從不可能到可能，那個年代的中國人書寫了一個個富有時代特色的奇跡，汽車產(chǎn)業(yè)同樣如此。從新中國成立伊始籌劃建立汽車工業(yè)，在不到10年的時間里，中國的汽車人完成了一個又一個不可能的任務(wù)。

　　襁褓期

　　1953年，中國第一汽車制造廠的奠基儀式在長春市郊的一片荒地上舉行。僅僅3年，新中國汽車產(chǎn)業(yè)的開拓者們在這片荒地上，用自己的辛勞和汗水換來了拔地而起的一汽之城。

　　1956年，中國的第一批自主生產(chǎn)的汽車——12輛“解放”汽車，從一汽制造廠的廠房中開下總裝線，中國汽車開始了第一步。而一汽的創(chuàng)業(yè)者們還來不及慶祝，毛主席的一句話讓他們又投入到新的任務(wù)之中——“什么時候我們開會，能坐上自己生產(chǎn)的小轎車就好了。”

　　1957年5月，在接到生產(chǎn)新中國第一輛小轎車的任務(wù)后，一汽廠內(nèi)掀起了學習、設(shè)計、制造、攻關(guān)的熱潮，經(jīng)過一年的的艱苦研發(fā)，“東風”牌樣車終于成功問世。這輛四門六座的中級轎車，最高時速128公里。當毛主席看到這輛車后，喜悅之情溢于言表，坐車繞著花園試乘了一圈，下車后他興奮地說：“好啊！坐上我們自己造的小轎車了！”

　　1958年8月，中央向一汽下達了量產(chǎn)國產(chǎn)高級轎車的任務(wù)，紅旗第一種量產(chǎn)車型CA72正式定型投產(chǎn)。除了一汽，北京和上海也紛紛傳來捷報，同年6月，北京第一汽車廠試制成功“井岡山”牌轎車，上海汽車廠的第一輛“鳳凰”牌轎車也于9月出世。

　　由于技術(shù)尚不成熟，第一批轎車并沒有投入使用，直到1959年第一批紅旗72型轎車參加國慶游行起，才正式成為中央領(lǐng)導(dǎo)的公務(wù)用車，這同時也掀開了生產(chǎn)高級轎車的序幕。

　　1964年，一汽正式成立了專業(yè)的轎車生產(chǎn)廠，兩年后，紅旗770轎車開始了量產(chǎn)，國家領(lǐng)導(dǎo)人也紛紛換掉了當時的蘇聯(lián)車，改乘三排座的紅旗770，770采用了當時世界轎車中少見的v8發(fā)動機，其獨特的工藝及其精美、典雅的造型更體現(xiàn)出了中國轎車的特色。除了紅旗外，由“鳳凰”牌改名而來的“上海”牌轎車是當時量產(chǎn)的另一批轎車，其車身外板形成了成套的沖模，生產(chǎn)過程也真正實現(xiàn)了拼裝流水線生產(chǎn)，主要用于公務(wù)和出租車。

　　“市場換技術(shù)”的成型期

　　盡管如今的車市品牌繁多、琳瑯滿目，但有一些經(jīng)典卻是人們無法忘記的，這其中最具代表性的便是大家念念不忘的“老三樣”——富康，捷達，桑塔納，作為中國車壇的三棵常青樹，“老三樣”在一定意義上代表了中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個時代。

　　經(jīng)過29年的風風雨雨，改革開放的一聲炮響，中國經(jīng)濟開始了新的篇章，我國汽車工業(yè)也開始由計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型。這一時期，由于經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國的汽車工業(yè)尤其是轎車工業(yè)根本無法滿足需求，國外轎車乘勢涌入中國搶占市場，為了提高自身的生產(chǎn)和技術(shù)水平，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始走上了與國外汽車企業(yè)合作，消化先進技術(shù)經(jīng)驗之路。

　　這一時期的代表首先要數(shù)上海大眾。1984年10月，上海大眾合資合同簽約儀式在北京人民大會堂隆重舉行，次年3月上海大眾汽車公司成立，這也意味著中國汽車走向了一條嶄新的道路。1983年下線的桑塔納作為上海大眾的經(jīng)典代表，也在一定意義上開啟了中國轎車的新紀元。

　　在一統(tǒng)中國轎車市場多年后，90年代初的桑塔納迎來了捷達和富康的挑戰(zhàn)。捷達的“皮實耐用”和富康的水滴時尚造型一時間被傳為汽車界的佳話。而站在捷達和富康背后的則是1991年成立的一汽-大眾和1992年落戶武漢的東風雪鐵龍。

　　時勢造英雄，90年代“老三樣”的鼎足而立代表了汽車產(chǎn)業(yè)中外合作模式的進一步成熟，而此時的國產(chǎn)轎車在“老三樣”的帶領(lǐng)下，又重新占據(jù)了大部分國內(nèi)市場份額，全國主要引進車型的國產(chǎn)化率也達到了80%以上，奧迪100、廣州標致505、天津夏利、北京切諾基也于90年代異軍突起，平分天下。

　　此時的汽車產(chǎn)業(yè)作為國家的重點發(fā)展項目。隨著市場經(jīng)濟體制的建立和政府經(jīng)濟管理體制的改革，汽車工業(yè)逐步擺脫了計劃經(jīng)濟體制下存在的嚴重的行政管理束縛。通過引進技術(shù)、合資經(jīng)營，使中國汽車工業(yè)產(chǎn)品水平有了較大提高。這一時期中國汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略宏圖也逐漸被勾勒了出來，大企業(yè)集團對汽車工業(yè)發(fā)展影響逐步加深，汽車產(chǎn)業(yè)群開始形成，與國外先進企業(yè)的合作也為下一步中國汽車自主創(chuàng)新之路積攢了足夠的經(jīng)驗。

　　產(chǎn)業(yè)集團化和自主品牌之路

　　2009年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)昂首挺胸的一年，自從2001年中國叩開世貿(mào)組織大門以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)以600多萬的銷量首次超越美國，坐上了世界產(chǎn)銷排行榜的頭把交椅。這其中雖然夾雜了金融危機的戲劇成分，但作為中國產(chǎn)業(yè)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)無疑走上了一個新的高峰。

　　繼九十年代末，21世紀的中國汽車產(chǎn)業(yè)開啟了新的篇章，開始全面融入世界汽車工業(yè)體系。在占據(jù)本土市場的同時，汽車出口也呈逐步增長趨勢，2008年，我國出口各類汽車68.4萬輛，出口金額96億美元，同比分別增長11.2%和31.2%。

　　從世界汽車工業(yè)體系發(fā)展來看，汽車和零部件企業(yè)的強強聯(lián)合和收購兼并，跨國公司的全球生產(chǎn)銷售，全球范圍內(nèi)的合作開發(fā)和最佳采購逐步一體化，世界汽車產(chǎn)業(yè)集團化、系統(tǒng)化、集成化的趨勢愈演愈烈。在這樣的大背景下，中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局日趨成熟，產(chǎn)業(yè)的集群化效應(yīng)也已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

　　以優(yōu)勢企業(yè)為中心，中國汽車產(chǎn)業(yè)格局逐步形成了東北、京津、中部、西南、長三角、珠三角為代表的六大汽車產(chǎn)業(yè)集群。上南合并后，上汽成為國內(nèi)第一大車企，一汽、東風緊隨其后，這三家被稱為國內(nèi)汽車三大集團，由三大集團帶領(lǐng)的長三角、東北、中部地區(qū)汽車產(chǎn)銷量均超過200萬輛，遙遙領(lǐng)先于其他地區(qū)。西南、京津、珠三角地區(qū)則分別由長安、北汽和廣汽帶動。

　　2008年，六大集群的市場占有率已經(jīng)達到94%，產(chǎn)量也占到了總量的90%以上。

　　以中外合資和技術(shù)引進為基礎(chǔ)的汽車工業(yè)自此邁上新臺階——中國汽車產(chǎn)業(yè)從單純的模仿照搬逐步走上了自主創(chuàng)新之路，比亞迪、哈飛、吉利、奇瑞等一些國內(nèi)品牌也紛紛在整車制造、模具開發(fā)、車型研發(fā)等方面作出了不同程度的努力，自主品牌企業(yè)在發(fā)動機、變速箱等核心動力總成上的研發(fā)也取得了整體性突破。

　　2008年，自主品牌的銷售額占了國產(chǎn)轎車銷售總量的25%，已經(jīng)占據(jù)了低端市場的自主品牌在和合資品牌展開“肉搏”的同時，也開始了轉(zhuǎn)向國外市場，華晨、奇瑞、吉利則是典型代表。

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