面對“4萬億投資計劃”，中國中鐵將如何調整企業戰略？他們的投資會流向哪里？他們對所處的產業會產生多大的影響？他們會對產業鏈上的企業帶來什么樣的機會？他們自身又會發生怎樣深刻的變革？他們是否做好未來政策回調的準備？本刊獨家追蹤中鐵的演變，亦在探索中國的產業龍頭是如何應對中國商業史上正在發生的巨變。

　　文|本刊記者 賀大卓/編輯|嚴睿     出處|《英才》雜志7月刊

　　大型央企國航、東航、中鐵、中鐵建等去年接連爆出在國際金融市場發生重大匯兌損失的消息，引起社會廣泛關注。中國中鐵(601390.SH、0390.HK)2008年9月30日發表告稱，因公司外匯的結構性存款、特別是匯率迅速下跌的澳元造成的影響，公司發生了人民幣19.4億元(約合2.84億美元)的損失。同期，中國鐵建(601186. S H、1186.HK)也表示，因外匯貶值，在三季度蒙受了3.2億元人民幣的損失。

　　對于這一事件，中國鐵路工程總公司董事長石大華對《英才》記者坦言：“國際金融危機的突發性不可預測，我們受到了重大的國際影響，有外幣在外面，肯定有風險，這是不可抗拒的。人民幣對相應的外幣都在貶值，即便錢放在那里不動，也要自然貶值。”而更深層次的原因，是我國現行的外匯管理政策限制因素的影響，使許多中國企業海外的金融資產遭遇匯率振蕩時難以及時采取有效措施，從而增大了在這次金融危機中的匯兌風險。

　　目前，國家有關部委已批準中國中鐵將100億外匯結匯調回國內使用。

　　在今年4月公布的上市公司業績報告中，中國中鐵一季度新簽合同額同比增加了80%，營業額同比增長了60%，這一重大的利好消息，吊起更多投資者的胃口。自國家拉動內需的4萬億投資計劃出臺后，整個資本市場對基礎建設類公司充滿了期待。尤其是鐵道部提出，2012年前，鐵路基建年均投資將達到6000億元以上的規模。這一消息，給在中國鐵路建設市場上占有主導地位的中國中鐵，帶來了巨大的投資想象空間。

　　盛宴已經開始，中國中鐵蓄勢待發。石大華粗算，今后三年，僅我國鐵路計劃總投資規模會超過3.5萬億元，重點建設一批高速鐵路、客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路。無疑，占據我國鐵路建設40%-45%份額的中國中鐵將是大贏家。同時，高速發展的城市地鐵、高速公路、市政建設，也讓中國中鐵如虎添翼。

　　面對市場的突然放大，有外界開始擔心中國中鐵的資源和產能不足，但石大華認為這種擔心是沒有必要的。對此，他打了一個比方，“中國中鐵有著充足的科技、設備、人才和品牌實力，社會有著充足的勞動力市場。面對巨大的市場，我們所要做的，就是要動腦子想辦法，充分利用杠桿原理。一個人背不動1萬斤，我們要用杠桿把它撬起來。”

　　石大華說：“中國中鐵既是一個忠實奉獻者，也是一個直接受益者”。

　　在這輪不少學者認為可與美國當年的“羅斯福新政”相提并論的“4萬億投資計劃”中，以拉動內需為目的的基礎設施建設高潮確實使一批基建企業受益。那么，他們將如何調整企業戰略？他們的投資會流向哪里？他們對所處的產業會產生多大的影響？他們會對產業鏈上的企業帶來什么樣的機會？他們自身又會發生怎樣深刻的變革？他們是否做好未來政策回調的準備？本刊獨家追蹤中鐵的演變，亦在探索中國的產業龍頭是如何應對中國商業史上正在發生的巨變。

　　3.5萬億大投資如何撬動

　　石大華要求中國中鐵迅速解決好兩個問題：一是要準備大干，二是要認真研究如何干好。

　　在中國中鐵員工都摩拳擦掌的時候，中國中鐵高管則顯得冷靜許多，對于很多投資者詢問4萬億投資里中國中鐵能獲得多大份額時，他們的回答比較審慎。

　　“我們希望公司是一個均衡、持續的發展，而不是跳躍式的發展。一方面，我們不敢保證項目資金能完全到位，工程款的回收對我們來說可能面臨著很大壓力；另一方面，開這么多項目，我們就需要配更多的設備，但如果出現政策回調，設備無法合理銜接，必然出現閑置。在這種情況下，即便對外租賃也沒有市場。”在這些話語中，無疑能讀出中國中鐵的高管層已經意識到了機遇中的風險。

　　因此，石大華在今年初，就要求中國中鐵迅速解決好兩個問題：一是要準備大干，二是要認真研究如何干好。話很樸實，卻蘊含著中國中鐵的歷史傳承。

　　早在1998年，中國中鐵就在突如其來的市場里抓住了機會。

　　當年，為抵御亞洲金融危機的沖擊，中央做出加大基本建設投資，加快鐵路建設的決策，在公路、水利、鐵路、通信等的總投資達到2.8萬億以上。鐵道部緊急部署，要求建設一批對國民經濟全局有重要影響的工程項目。五年投資2500億元，比1976年至1995年十年間對鐵路建設總投資的1842億元還高出658億元。

　　如今的情形仿佛是10年前的輪回。對此，中鐵開出了規避風險的三劑藥方：

　　首先開出的是常用藥方，加強集中管理，挖掘和利用企業現有資源，優化配置好生產要素，提高生產組織能力。中國中鐵現在有正式員工28萬人，勞務人員150萬。石大華說：“雖然現在很多人喊累，但我們的潛力還沒有完全發揮”。對此，中國中鐵對企業組織結構和資源配置進行了大刀闊斧的優化調整，進一步解放了生產力；

　　第二劑是老藥方，以現場管理為重心，全面加強施工生產管理，減少管理層次，推進工程項目扁平化管理，縮短管理鏈條，提高管理效益。這是多年來中國中鐵一直未松懈的地方，石大華在其主編的《歷史性的跨越》一書中，詳細介紹了發生在1987年的“布魯革沖擊波”，這是中國施工管理模式的啟蒙，也是中國中鐵管理方式變革的開端；

　　這第三劑是現代藥方，實行融資和資金集中管理調度使用，發揮集團效益。實行大宗物資材料集中招標采購，降低采購成本。實行大型設備集中采購調配，優化資源配置。而這些措施會降低生產成本，讓“高投入、低利潤”的鐵路建設行業有所改觀。

　　新老藥方的辨證實施，再一次為中國中鐵產能的釋放注入了催化劑。

　　而這些，只是杠桿的支點，最終撬動3.5萬億的，還是中國中鐵的施工能力和水平，由成立于1950年3月的中華人民共和國鐵道部工程總局和設計總局發展而來的中國中鐵，承接鐵路建設已有59年歷史，所積累的施工經驗不計其數，用石大華的話來表述就是：“世界上最好的隧道技術、橋梁技術在中國中鐵。”2001年6月29日，青藏鐵路開工建設。這條由中國中鐵承建的鐵路跨越青藏高原，穿越高山、大河以及凍土層，歷時五年方建成；2003年至2008年間，在東海之濱，杭州灣畔，一座全長36公里的大橋——杭州灣跨海大橋由南北兩岸向大海延伸，被譽為“世界第一橋”。

　　諸如此類的工程，為中國中鐵積累了深厚的科技實力。在中國鐵路建設上，標書分為兩種：一為技術標，一為價格標。前者講求技術能力，后者追求的則是造價低廉。

　　在技術實力支撐之下，石大華的要求也讓人看到中國中鐵削減成本的訴求。中國中鐵2008年實現毛利率10.49%，低于2004、2005、2006年的毛利率，但是同比2007年的10.33%有0.16%的提升。

　　現在石大華下決心要做的，是縮減四級及以下的法人機構，現在中鐵四級以下法人機構還有600多家，對于龐雜的組織架構，石大華說：“施工企業管理鏈條短是不可能的，但長肯定是不合理的。”

　　經營模式大調整 怎樣擴張

　　如果單單盯著未來的3.5萬億投資，將會讓中國中鐵面臨長期發展的風險，使多年改變經營結構的變革付諸東流。

　　問題的關鍵是度過鐵路建設密集投資的這三年之后，中國中鐵將何去何從？如何應對可能的政策回調？

　　如何擺脫多拿點任務就是管好了企業的思路。石大華對大干形勢下的中國中鐵早已有了布局。“一心寄托于形勢好了再去發展，那樣的企業肯定缺乏戰略性思維。投資規模上來就拼命干，投資規模下去，我們飯都沒得吃。”這是中國中鐵曾經歷過的發展階段。

　　五年前，當時在中國中鐵正在努力成為中國建筑業龍頭企業，而國內外建筑行業已經發生了深刻變革。傳統的設計與施工分離的方式正在快速向建設總承包、特許經營方式轉變，帶資承包、實物支付、BT(建設—轉讓)、BOT(建設—運營—轉讓)等資本經營方式已經成為國際建筑業的發展趨勢，并開始進入中國的建筑市場。

　　與之相適應，全球一些大型建筑承包商正在向以建筑業為核心、適度多元化的方向發展。國際建筑業的兩大巨頭——法國布依格公司和萬喜公司，營業收入中工程承包業務收入不到50%，更多的收入來自多元化經營。長期高速增長的法國萬喜公司，主營業務已經形成了特許經營、能源、公路、建筑四大部分，其成功的策略是經營重點向高利潤區域轉移，公司投融資業務的營業額雖然只占總額的17.4%，但是卻創造了約60%的利潤；而堅持專業經營戰略的瑞典斯堪斯卡公司、日本鹿島和大成建設，則在全球最大承包商的排名上持續下滑。建筑企業經營結構變革的時代悄然到來。

　　此時，中國中鐵的企業營業額雖然已經躍居中國建筑企業第一，但還是得依靠國家內需政策拉動下的規模擴張式發展，經營領域主要集中在國內建筑業產業鏈條的中游，以建筑施工為主，產品結構單一。

　　因此，中國中鐵以及所屬一些企業已經開始對突破單一傳統建筑施工模式，向建筑業上游拓展的摸索。

　　2001年4月，中鐵五局以投資、建設、運營的B O T模式投資建設了重慶渝鄰高速公路，2004年7月建成通車，收費期限25年；2002年初，中國中鐵與大橋設計院組成聯合體，以工程總承包方式中標柳州市雙沖特大橋項目，合同總造價1.97億元，于2004年8月建成通車，這是中國中鐵第一個設計施工總承包項目。

　　2005年是中國中鐵向上游拓展力度極大的一年，這一年，中國中鐵總部運作的投融資項目合同額就已超過200億元。

　　在現在的情形之下，如果單單盯著未來的3.5萬億投資，只能說明石大華為中國中鐵改變經營結構所做的變革付諸東流。好在經歷了五年發展，中國中鐵已經在建筑業上游扎下了根。

　　正是由于在建筑業上游邁出的步子，在未來可能出現的中國鐵路建設回調期，中國中鐵的發展不會停步，他們已經開始了新的布局，將未來發展寄托在所投資的上游項目上。

　　石大華告訴《英才》記者，中國十分之一的高速公路是中國中鐵建造的。從20世紀80年代開始涉足高速公路建設，至2007年底，共修建公路9910公里，其中高速公路6000公里。

　　進入20世紀以來，在中國中鐵的業務構成中，公路建設的營業收入不斷攀升，并很快成為排在鐵路建設之后的第二大主力業務板塊。

　　在當前階段，中國中鐵投資的高速公路項目面臨著壓縮，“鐵路項目不會減少，城市軌道交通也不會減少，但我們會適當控制公路投資項目。因為公路價格比較低，雖然我們能保證一定的盈利水平，但投資回報率比較差的項目我們不會接。”這是中鐵高管給出的解釋。

　　中國中鐵前期以BOT方式投入了多條高速公路項目，集中于廣西、云南等地，已開通的高速公路項目7條，總里程達到了600多公里。雖然現在還處于前兩三年的虧損期，不過石大華對此相當樂觀：“三五年以后我們慢慢就開始賺錢了，而且可以經營二三十年。”

　　多元化大發展 誰最賺錢

　　在多元化之路上，中國中鐵選擇了房地產和礦產開發。

　　中國中鐵是一家有多元化傳統的企業，在中國中鐵員工的表述里，我們可以看到這些企業的一些發展史：中鐵二局萬達汽車制造廠，從一個小型汽車修配廠起家不斷發展，1998年起，已經開發出20多種旅行車，累計完成營業收入7.54億元；中鐵五局充分開發現有土地資源，在貴州、長沙投入資金，著力開發房地產項目……這些企業的成立和發展，都是出于中國中鐵成立之初的困窘，乃至于生存的壓力。1998年底，全公司的資產負債率高達74.4%，高于當年國有企業平均負債率10多個百分點。許多部門租用鐵道部附近一所小學里的舊樓辦公，很多員工住在原為防空洞的地下室。

　　而這些多元化經營的企業，往往會在市場上找到一個新的突破口，緩解公司壓力，甚至超越公司原主營業務。

　　石大華多年前就提出，將中國中鐵從一個單一的建筑企業，改造成了一個綜合性的建筑企業集團。“目前，我們中國中鐵縱向上中下游鏈條比較完整，橫向經營布局比較合理，我們已經徹底改變了企業的面貌，我們的競爭能力、發展潛力，抗風險能力也是不言而喻的，一個簡單的施工企業是不能和我們比的。”在多元化之路上，中國中鐵選擇了房地產和礦產開發。

　　房地產業務是近年來中國中鐵經營布局中迅速成長的重要板塊之一。2007年2月，“中鐵置業集團發展有限公司”成立。4月30日，股份公司以中鐵置業為核心，成立了中鐵置業集團。隨即組建了中鐵置業理事會，全公司53家二、三級成員企業和房地產企業加盟，中國中鐵房地產資源實現了全面整合。

　　在此基礎上，中國中鐵出臺了房地產《戰略發展規劃》，制訂了“將房地產業打造成為總公司的三大支柱產業之一”的總體發展戰略目標。明確提出，用5年左右時間，到2011年，進入中國房地產行業前10名；再用5年左右的時間，到2016年，進入中國房地產行業前5名。

　　而礦產資源開發同樣會成為中國中鐵新的利潤增長點，石大華對《英才》記者說：“我們的金礦、煤礦都在開采，正在逐步發展壯大，成為今后企業新的利潤增長點。”

　　中鐵資源分公司組建于2007年2月，中國中鐵由此開始構建中國中鐵礦產資源板塊。預期三年后，資源公司將成為全公司利潤貢獻最高的一家子公司。

　　2008年5月，中鐵資源有限公司成立，作為中國中鐵礦產資源板塊旗艦，資源公司在短短的一年多時間里，通過市場競拍，競購以及基建投資與能源開發聯動等方式，先后在內蒙古錫林郭勒、赤峰、呼倫貝爾等地區獲得了27個礦權；完成了蒙古國螢石礦收購，啟動了澳大利亞紅土鎳礦項目。全公司投入礦產資源開發資金16.82億元。特別是2008年6月，中國中鐵與剛果金政府簽訂“資源換項目一攬子合作協議”后，中國中鐵控股的華剛礦業公司擁有了剛果金五大銅鈷礦的礦產權。

　　中鐵的高管有時會接到投資者電話，詢問為何中國中鐵投資礦產資源，他們把礦產開發稱之為相關多元化，具體原因從給投資者的解釋中可以看出來：“我們修的隧道里程相當于從哈爾濱到廣州打通了一條地下通道，隧道工程地質條件極其復雜，打一條隧道，就像開發一座地質博物館，幾十年下來我們積累了豐富的施工經驗。礦山開發要比開隧道簡單，以我們打隧道的經驗從事礦山開采可以說是小菜一碟，中國中鐵有足夠的實力和技術來做。”

　　現在問石大華這兩個業務板塊中哪個盈利能力更強，他脫口而出：“房地產”。石大華說，中國中鐵的房地產項目起步雖晚，但起點很高，中鐵所從事的房地產開發不僅僅局限在單個樓盤的開發，而更多是一座舊城的成片改造和一座新城的建設，這樣就不會和一般的房地產商競爭。

　　石大華的哲學

　　“現在上市是企業的整體利益，如果我們因為個人的眼前利益而影響了整體上市這個大問題，誰也負不起這個責任。”

　　曾經有人介紹石大華時說了這樣一段話：“總之他的公司很大，大的一時半刻難以理清。”作為一個有著50多年歷史的傳統國有企業，中國中鐵擁有28萬名正式職工，22萬離退休職工，工程項目達1萬多個，遍及全國31個省市、國外數十個國家和地區。

　　但在2007年12月3日和7日，“大的一時半刻難以理清”的中國中鐵分別在上海證券交易所和香港聯交所上市，創造了在A股市場凍結申購資金的紀錄，并開創了H股發行價高于A股的先河。

　　要知道，上市計劃從啟動到完成，只用了一年時間。制訂上市計劃之初，中國中鐵員工都感嘆，要想在一年之內摸清底數，完成上市程序，做到當年啟動，當年上市，談何容易。就連為中國中鐵上市服務的中介咨詢公司都信心不足。

　　中國中鐵的上市過程之艱難復雜，令人難以想象。

　　不過，石大華沒有退縮，組織動員了上萬名工作人員，先后攻克了盡職調查、資源整合、上級批文等難關。說中國中鐵在此中飽嘗艱辛毫不為過。全公司各級專職工作人員，每天工作十多個小時。僅用一個月時間，就配合中介機構對全公司42家單位進行了全面盡職調查，最后形成的各類盡職調查資料達4000余冊，裝了滿滿65卷柜，摞起來有43層樓高。

　　然而，在他們面前還有一座更高的山——職工退股。

　　上世紀90年代，為了實現公司改革，各單位由企業劃轉部分節余，以及職工個人出資購股，由工會(職工持股會)負責管理，形成另一個股東。當時，中國中鐵下屬企業共有工會(職工持股會)155家，其退股難度出乎想象，甚至很多時候，還需要石大華出面動員。

　　中鐵建工集團的一家企業為了推動當時企業的改革和發展，曾經動員職工入股，該單位很多干部、職工都參與了股份認購。經過多年發展，這個單位的效益增長近6倍，職工股東報酬很好。

　　在退股過程中，有些干部、職工認為不退股是合法的，抵制情緒十分明顯。為了解決這一問題，石大華把這些單位部分干部、職工請到中國中鐵總公司座談。然而，連中介機構的律師做出的一些解釋都難以說服這些人，反而激化了情緒。

　　這時，石大華說：“你們在當時公司成立時入股是合法的，為企業做出了貢獻，這一點要肯定。這些年你們公司經營的很好，職工分紅也很高，這些都是合法收入。在這次退股中，你們要求保留個人股份，也是合理的。但大家都知道一句話，小道理服從大道理。現在上市是企業的整體利益，如果我們因為個人的眼前利益而影響了整體上市這個大問題，誰也負不起這個責任。”

　　話說到這里，石大華提出了兩點措施，第一、領導干部必須帶頭退。第二、黨員必須帶頭退。石大華心里清楚，其實這件事難以解決的一個很大原因是有些領導思想上想不通，工作上不積極。在石大華的小道理服從大道理之下，問題解決了。

　　“我們不壟斷”

　　近年來，中國鐵路部門已經有了些許改觀，越來越開放的準入制度讓很多旁觀者認為可以分到鐵路建設的一杯羹。

　　一種形象的說法足以讓人認識到中國鐵路建設的迫在眉睫，以及寬廣的空間：中國人均擁有鐵路里程數不及一根香煙的長度——84mm。而中國也在極力擺脫這一現狀，用于應對金融危機的4萬億投資傾其半數用于鐵路建設，這無疑會創造一個連年遞升的鐵路里程。但鐵路建設繞來繞去，還是一個圈子、幾個企業的生意。

　　近年來，中國鐵路部門已經有了些許改觀，越來越開放的準入制度讓很多旁觀者認為可以分到鐵路建設的一杯羹。早在2000年，中國鐵路部門就邁出了開放曾多年封閉的鐵路建設市場的關鍵一步，由過去的內部招投標轉變為公開招投標，使公正、公平的競爭原則得到體現。

　　2005年1月6日，建設部和鐵道部決定面向鐵路外建設單位進一步開放鐵路建設市場，范圍包括設計、施工、監理三大領域。當年10月1日起又允許具有公路、水利水電、礦山等特級施工資質的企業參加投標；

　　2006年4月，根據建設部和鐵道部聯合發出的《關于繼續開放鐵路建設市場的通知》，鐵路建設市場繼續開放，比以往鐵路建設市場開放的業務范圍進一步擴大，在設計、施工、監理方面增加了多個鐵路外企業首次進入的領域。如時速200KM以下普通鐵路設計工作、鐵路大型旅客站房和房建工程監理工作等。

　　鐵路建設三巨頭

　　在4萬億拉動內需的信息披露之后，這三家公司的股票被投資者積極唱多，中國鐵路建設的新增合同確實也被這三家公司悉數瓜分。

　　建設壓力巨大，建設資金吃緊，這是中國鐵路部門態度日漸變化的原因。中國希望民間資本、外資能夠將資金投入到項目建設中去，而不是只獲得諸如設備訂單這類外圍的活計。

　　然而，民間資本和外資一直游離于鐵路建設之外，原因如下：目前鐵路建設項目，從投資決策、資金籌集、施工建設到經營管理，幾乎都在部門內封閉運行。在路網的主干線和絕大部分區域，鐵路客運基本為國鐵獨家壟斷經營，實行剛性價格機制，即使民資和外資參與進來，他們也沒有定價權。因此就缺乏合理的利益分配機制。

　　中國鐵路建設的圈子由此形成，占大頭的是中國中鐵和中國鐵建，行業內部最流行的說法是：“中國中鐵、中國鐵建是中國鐵路建設的主要施工單位，基本上承接了國內幾乎所有鐵路的項目。”

　　中國鐵路建設的市場份額是如此分布的：中國中鐵在國內鐵路基建的市場份額為40%-45%；中國鐵建與中國中鐵市場占有率相仿，40%左右；進場時間不長的中國交通建設股份有限公司(以下簡稱中交股份)所占份額不足10%。

　　在4萬億拉動內需的信息披露之后，這三家公司的股票被投資者積極唱多，中國鐵路建設的新增合同確實也被這三家公司悉數瓜分。

　　據初步統計，中國中鐵2008年新簽訂單達到4300億元，其中國內訂單大約4000億元、海外訂單300億元。

　　在2008年新增的訂單中，鐵路項目約占50%，公路項目訂單約10%，城市軌道交通訂單10%，其它訂單主要是海外市場訂單和道岔等項目。2008年底中國中鐵在手的訂單大約5000億元，包括國內訂單約4600億元和境外訂單約400億元。

　　中國鐵建的訂單增長也表現強勁，2008年的鐵道部招標項目中，中國鐵建的市場占有率達44%。初步判斷該公司2008年新簽訂單約3900億元，其中國內訂單3500億元、境外訂單400億元；2008年未完工訂單約4300億元。

　　進入2009年以來，中國鐵建已公告訂單641億元以上。

　　而企圖在這個龐大的市場下占據更多市場份額的中交股份，則把希望寄托于中國中鐵和中國鐵建產能不足上。

　　國信證券分析師邱波給《英才》記者分析：“三家公司受惠的程度會不同，以鐵路收入為主的中國中鐵和中國鐵建，直接受惠會多一點，不過由于其建筑生產力目前有瓶頸，增長空間有限。而中交股份的市場份額會加大，估計將由去年的7%，增至10%左右。值得留意的是，中交股份去年底意向合同方面中標了貴港鐵路這個項目。”

　　一糕四吃

　　在新增市場份額之下，無論這個蛋糕變得多大，分而食之的結果大概也是如上所述，難以出現第二種情況。

　　在《英才》記者面前，石大華一再強調：“我們不壟斷，絕對不壟斷。”誠然，有了中國鐵建這個最大的競爭對手，在鐵路建設招標項目中的碰撞在所難免。

　　差不多的市場份額、同樣的先A后H股上市、對國際市場的積極開拓，中國中鐵和中國鐵建競爭焦灼。前身是中國人民解放軍鐵道兵的中國鐵建和中國中鐵秉性也相當，中國鐵建誕生于1948年硝煙彌漫的東北戰場。十一屆三中全會后，改革開放風起云涌。1984年1月1日，23萬鐵道兵將士奉命集體轉業，一夜之間被推向改革開放的風口浪尖。

　　經過22年發展，在2006年時，中國鐵建的鐵路工程承包收入超過了中國中鐵。躍居為我國最大的鐵路工程承包商。在毛利率從未超過10%的工程承包業務方面，中國鐵建毛利率水平一直高于中國中鐵，這在被指摘低利潤率的鐵路建設方面是個不小的競爭優勢。

　　“絕對不會減少鐵路項目的招投標。”雖然擔心突然的4萬億拉動之下公司發展失衡，但中國中鐵副總裁兼財務總監李建生依然對《英才》記者如是說。不過，在鐵路建設項目面前，總是出現“分享”的局面，譬如讓國人振奮的京滬高鐵，“中國中鐵、中國鐵建、中交股份分享千億蛋糕”，成為最后的結果。

　　這場國內有史以來規模最大的鐵路土建工程自開標以來，總標價1000多億元的京滬高鐵土建工程招標花落四家，中國中鐵累計承攬任務330億元，占土建標的31.5%，后續系統集成及部分站房還有200多億元尚未招標，預計中國中鐵所占份額將超過50%。中國鐵建在1月5日土建工程開標時中標337.4億元，占全部施工任務的40%。

　　中國水電和中交股份分享了另外2個標段，中標額分別為142.7億元和137.2億元。

　　在新增市場份額之下，無論這個蛋糕變得多大，分而食之的結果大概也是如上所述，難以出現第二種情況。

　　石大華獨家披露

　　獨一無二的核心競爭力 上市的三個目的 

　　《英才》：在國家宏觀政策一片利好的情況下，我們看到了原材料成本對中鐵的影響，中鐵有沒有一個措施或機制來規避這些潛在的風險？

　　石大華：這是投資者很關心的問題，投資者關心他們的回報。其實我們在簽訂原材料供應合同的時候就有所規避，在合同中就約定了雙方對原材料價格波動引起的成本變化承擔相應的責任，這個風險基本上鎖定在了一定范圍之內。

　　還有另一個規避風險的方法，就是看到鋼鐵、木材或者油料見底的時候，我們買一部分事先儲備起來，一上漲，這個材料就增值了。現在我們因工程需要就存了幾百噸的鋼鐵。當然，原材料總有一個漲跌，肯定有風險，但是不會有大的風險。

　　《英才》：中鐵上市對管理方式以及未來的戰略有什么影響？

　　石大華：企業上市以后，經營這么一個老企業，我們做了很多的工作，下了很多功夫。上市以前和上市以后是兩個概念。上市以前我們經營的是一個傳統的國營老企業，那時候也在進入市場。但上市之后，產權結構、資產結構、組織形式、企業治理方式都發生了深刻的變化。

　　當時在國內上市的時候，我面對投資者說過三點，為什么上市？上市的目的是什么？我說上市有三個目的。

　　第一、上市的一個重要方面就是融資，這是誰都知道的，但這不是最重要的。

　　第二、上市就是來提高中鐵或者迅速擴大中鐵的社會影響力和品牌，中鐵走的是先A后H的上市路線，在香港市場，中鐵經歷過十多年的闖蕩，但香港人對中鐵知之甚少，我們上市第二天，全香港都知道中國中鐵，老百姓排著長隊買我們的股票。為什么我要在香港上市？中國香港是與國際化接軌的，在國際上擴大知名度選擇香港上市是一條捷徑，在國際上打響我們的品牌，身價就不一樣了。

　　第三、對于中鐵來說，上市最核心的目的是，借助上市來加快國有老企業的體制、機制轉換，進一步推動和深化企業改革，把一個傳統的國營老企業盡快轉變為現代化、國際化的大公司大企業集團。我們歷史的任務不是為了完成幾個指標、幾個數字的增長，最重要的是實現企業體制機制的變革和創新，體制機制不轉換，其他沒有用。

　　國際巨頭學不到的優勢

　　《英才》：現在中鐵是世界排名第三的建筑承包商，而且中鐵很早就進入國際市場參與競爭，中鐵能將國際市場份額一步步做大的原因是什么？

　　石大華：我給你講一個具體的例子你就明白了。前年我跟越南的總理見面，本來他只有25分鐘接見我們，主要談在河內地鐵和鐵路改造等方面的合作，但最后卻談了75分鐘。

　　我們見面之后，先談合作方面的內容，后來話題轉到了政治。我問他知道不知道中國有一條青藏鐵路，他說知道，然后我把青藏鐵路的幾個指標講了一下。說完以后，他非常感嘆。然后我接下來問他，青藏鐵路是靠什么修起來的？他笑了。我說青藏鐵路修起來，固然有中央政府的政策支持、強有力的組織領導、先進的科學技術和完善的生活保障等等，但不是最重要的因素，最重要的因素是一種精神。

　　越南總理一開始沒有弄懂，我說青藏鐵路全長1142公里，海拔在4000米以上的有960公里，平均含氧量不足內地的50%，中國中鐵的職工是背著氧氣瓶戴著面罩在打隧道，在透支健康甚至透支生命的極限條件下工作。外國企業認為沒有十幾年、上千億不可能完成青藏鐵路，而我們僅僅用了五年時間，就克服了“高原凍土、生態脆弱、高寒缺氧”三大世界性難題、在地球第三極建設了舉世矚目的高原天路，創造了“艱苦不怕吃苦、缺氧不缺精神、風暴強意志更強、海拔高追求更高”的青藏鐵路精神。除了我們，世界上沒有第二支隊伍能上去，上去了也呆不了五年。

　　我們這些中鐵員工為了什么？其實就是為了給民族爭光、為國家爭氣、為人民造福，我們就憑這種精神修好了鐵路。聽后，他十分高興。我說就憑借我們修建青藏鐵路的精神，你也應該能夠看到我們企業的實力，我們會對你完全負責。最后他當面跟我拍板說：就用中國的設備、用中國的隊伍、用中國的資金、用中國的技術。

　　沒有奉獻精神我們干不了這么多最困難、最艱險的工程。所以，和國際巨頭競爭的時候，我敢說他們的優勢我們很快會趕上，但我們的優勢他永遠學不到。

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