本報記者 鐘銀燕 　

　　新能源汽車補貼進度表 

　　2009年2月份，國家四部委為13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌

　　2009年3月份出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》

　　2009年6月將出臺鼓勵新能源車消費的政策

　　2009年6月將修訂政府公務用車采購辦法，自主品牌汽車比例不得低于50%

　　2009年10月將推出汽車油耗限值，對高于油耗限值車型收稅

　　2009年12月將推出新能源汽車基礎設施建設規劃，建立電動汽車快速充電網絡

　　當前，發展新能源汽車關乎國計民生，各國政府都不約而同地把發展新能源提升至“拯救企業和國家經濟命脈”的高度，中國也在近一時期陸續出臺一系列的優惠指導政策，助力新能源汽車的發展。

　　今年2月份，國家四部委為13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌，并進一步明確財政補貼的標準。其中，對混合動力汽車的補助分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。對于企業來說，這絕對是期盼已久的利好。3月份，政府出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，再一次為企業指明了發展方向和目標。作為此次《規劃》重點，未來三年內中央將投資100億元專項資金，重點支持汽車產品升級，節能、環保、安全等關鍵技術升級，最終形成國內50萬輛電動、油電合動力等新能源汽車產能，未來新能源汽車銷量將占到乘用車銷售總量的5%左右。 

　　據了解，國家在推動及鼓勵新能源車型研發的同時，還將于今年6月出臺相關鼓勵新能源車消費的政策，從買方市場在大中城市推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車。 

　　政府為車企指明方向

　　對于國家一系列對新能源汽車的扶持政策，長期關注汽車市場的《時尚座駕》總編王洪浩在接受采訪時表示：“政府出臺的一系列新能源汽車優惠政策，是國家對所有車企明確了大力發展新能源汽車的態度。”

　　王洪浩說：“新能源汽車政策確保了國內車企進行新能源汽車研發的積極性。原來在沒有國家支持的情況下，大多數國內車企對新能源汽車發展較為保守。主要原因還在于，新能源汽車研發、量產都需要巨大的資金投入，以及需要犧牲現有商品優勢為代價。比如生產混合動力汽車，加裝的電池將不可避免地使整個車體變重。另外，過高的銷售價格也阻礙了消費市場發展，因此車企對發展新能源汽車疑慮重重。”

　　目前，國內市場已有幾款新能源汽車下線并進入量產階段，但銷售并不理想，主要原因就是價格太高，對消費者來說不劃算，這是中國發展新能源汽車面臨的一大難題，也是中國汽車企業對新能源汽車市場最大的顧慮。“豐田普銳斯在中國市場的價格為25萬元至30萬元。而同類產品的汽油版售價則只有18萬元左右，價格差異使很多私人消費者望而卻步。”王洪浩說。

　　新能源利好政策的出臺促使很多車企改變研發方向，從傳統的技術盲目轉向新能源汽車開發。對此，王洪浩表示：“政府補貼推動了新能源汽車的發展，但一些實力不強的車企為爭取補貼盲目跟風也不可避免。盡管個別廠商的跟風不會影響整個市場對于政策補貼的消化，但是如何避免部分車企為增加企業的利潤，向國家要政策、要補貼以及如何將國家補貼落實到實處，還需要國家出臺更加明確的要求和標準。實際上，政策補貼新能源客車，最終的目的是為了節能減排，而如果達不到節油的效果，補貼也就失去了意義。”   

　　車企接招新能源難題

　　在全球金融環境的影響下，加快發展新能源汽車緊迫性進一步凸顯，車企也需要直面新能源技術研發的難題。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明曾明確表示：“我國新能源汽車的發展必須經歷一個長期、復雜的過程，目前國內汽車企業對新能源汽車熱情高漲，但大多數企業發展新能源汽車更多的還是在造勢，吸引眼球。尤其是電池技術與國外企業比較還存在一定的差距，關鍵還是依賴技術、成本問題、公用設施問題沒有解決。”

　　王洪浩表示：“從目前新能源汽車發展趨勢分析，混合動力與純電動汽車將成為新能源汽車最重要的兩類。未來在城市中穿行將會以電動車為主。城際之間的車型，主要還是依靠傳統動力轎車，10年至20年后，傳統動力轎車有被混合動力汽車逐步替代的趨勢。”

　　目前，發展新能源車的關鍵還是在于電池的研發，對于國內任何車企，生產一套混合動力的車都是沒有問題的，但是如何量產化是企業所面臨的最大難題。不同車企對混合動力汽車掌握的核心技術千差萬別。國內的自主品牌對混合動力的核心技術以及新能源技術還處在比較初級的階段，電池的可靠性比較差，動力也比較弱。電池的研發還需要大量的資金投入與時間。

　　據相關專家介紹，混合動力車3種車載電池中，鉛酸電池由于嚴重的環境污染，早已退出主流應用；鎳氫電池雖然是目前商用化主流，但是上述主要指標的實驗室數據均低于鋰電池，且理論上基本不存在提升空間；鋰電池盡管性能優越，然而安全性尚不能得到保證，且相對較高的成本也阻礙了其商用。電池性能不佳使純電動汽車在行駛里程上有很大限制。此外還有些現實問題——純電動汽車專用的充電站尚未建成。

　　期待補貼錢花到實處

　　“此次補貼，電池廠商將是最大的受益群體，對整車車企可以說只是一個方向的指引。”王洪浩介紹：“在美國、日本等國家，政府對新能源汽車的補貼幅度也很大，政府有一套比較科學的計算方式，以此計算出車企虧損的幅度進而給予補貼。中國政府也應根據節油率對購置新能源汽車的對象制定相應補貼標準和具體補貼方案，如實施差異化的燃油稅，降低新能源汽車的使用成本，盡快打破目前新能源汽車因成本過高推廣過慢的局面。”

　　一些業內專家也表示了對國家財力投入的擔憂。國家補貼的資金是否能真正推進新能源核心技術的開發還有待觀察。專家所指的核心技術包含兩層意思：一是單件零部件的核心技術，包括電機、電控、電池等核心技術。二是整車設計，即由整體控制設計對單個部件提出要求，讓它們達到什么樣的標準。現在電機、電控和電池廠商各自研發，單個部件產品性能都相當不錯，但經車商整合后，電池的壽命卻大大縮減，這些都是需要突破的瓶頸。

　　專家分析，從技術角度觀察，未來20年至30年歐洲的乘用車仍以傳統轎車為主，新增的新能源客車的比例不會超過10%。中國新能源汽車整體研發還處在起步階段，中國的發展水平不會超過5%，而電動車的比例不會到1%，補貼很有可能達不到預期效果，但“走在路上總比停下好”。

　　新能源汽車消費政策6月份出臺(相關鏈接)

　　按照《汽車產業調整和振興規劃》(以下簡稱“規劃”)的工作進度要求，6月份，《促進新能源汽車消費的支持政策》將出臺，新能源汽車的產業化進程將進入提速期。

　　“目前新能源汽車產業化面臨的三個瓶頸是：技術、市場、配套設施。”近日，清華大學汽車研究所所長陳全世如是說。在已進行的新能源汽車小規模試點運行中，暴露出電池技術的一些問題。陳全世表示，對于大規模商業化而言，電池技術仍然需要進一步成熟完善。另有不愿具名的技術專家稱，中國新能源汽車技術目前在電池電力驅動系統效率、電池系統集成技術、快速充電材料、大規模生產工藝設計、電池使用壽命、生產過程質量控制等方面與國外仍有差距，部分關鍵零部件技術未獲突破，仍然依賴進口，成本控制待加強。華南理工大學廣東省電動汽車研究重點實驗室副主任羅玉濤則建議，成立產業聯盟，聯合進行動力總成及關鍵零部件的攻關及產業化。

　　技術成熟與成本控制是新能源汽車產業化的兩個難點，也是國家出臺扶持政策的出發點。陳全世認為，政策扶持方面，現已出臺的100億元專項資金支持新能源汽車技術研發，“十城千輛”示范運行，新能源汽車購買給予補貼等政策自下而上啟動市場，路徑準確鮮明，對于該產業是重大利好，但關鍵還要看能否最終落實。他表示，《規劃》提出的“到2011年新能源汽車形成50萬輛的產能”實現較有把握，但這一產能到時能否完全開足則要看市場需求；“新能源汽車銷量要占到乘用車銷售總量的5%左右”則要看消費者的認可程度，能否實現目前難下定論。

　　(據中國經濟時報)

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。