見習記者 耿雁冰

　　巨大的船臺上兩艘5萬噸級在建新船平行而列，焊渣從40米高的船樓飛瀉而下，即使在正午的陽光下依然耀眼。

　　在不遠處的碼頭上，依次停著四艘處于檢測、調試狀態的新船，船工為甲板最后一次上漆，等待來自德國、英國等歐洲國家的船東，幾個月后它們將行駛在大洋上。

　　這是4月25日記者在江陰-靖江工業園內的新揚子造船廠看到的情景。據揚子江船業集團副總經理繆為群介紹，今年船廠交付船只22艘，整個船廠現在幾乎處于滿產狀態。

　　一位接近船舶工業調整振興規劃細則制定的人士表示，“相關部門在調研過程中認為造船企業目前日子還不錯，這是振興規劃細則遲遲沒有出臺的原因�！�

　　然而，與紅火的當下相比，未來卻已近冰點。

　　4月27日，中國船舶工業行業協會對全國一季度船舶工業運行的統計報告顯示，一季度規模以上船舶工業總產值和出口交貨值仍保持42.9%和29.8%的增速，同時，由于國際航運市場低迷依舊，國內船廠新船成交基本停滯。

　　中國船舶工業行業協會秘書長王錦連在接受本報記者采訪時也表示：“現在國內船廠基本上已經沒有新接訂單。”

　　我國造船企業訂單中的80%來源于國外，這部分需求正面臨全球金融海嘯的影響。從去年9月份開始，有船東詢價，但真正下單者很少。

　　“船舶不同于其他制造業，生產周期特別長，造一條主流貨運船的周期大概是2-3年。也就是說，現在造的船，實際上是兩三年前船舶需求旺盛的滯后表現�！笨姙槿焊嬖V本報記者。

　　外需疲軟波及造船業

　　隨著金融危機不斷深化，世界經濟增速明顯放緩，國際貿易行情急轉直下；同時，船東融資難度加大�！霸诙�者的共同作用下，全球新船訂造需求下降，造船市場下行趨勢逐漸形成�！蓖蹂\連說。

　　全球集裝箱海運貿易與GDP高度正相關，而反映航運景氣程度的“波羅的海干散貨運綜合運費實時指數”作為全球經濟走勢指標之一，被頻頻提起。從去年2月份開始，該指數從12000點一路下跌，截至今年4月27日，該指數為1839。

　　受國際航運市場影響，國內造船業正面臨“新船訂單減少”以及“手持訂單棄船”的風險。

　　中國船舶工業行業協會統計，從2008年第四季度開始，我國訂單就出現了直線下降，全國新接訂單261萬載重噸，不足全年的5%。而今年一季度，重點監測造船企業承接新船訂單僅有44萬載重噸，比去年同期下降95.6%。

　　一位國有大型船廠負責人告訴記者，很多企業為了不讓工廠停工，“一年造船期延長至兩年，兩年能造完的延長至三年�！彪m然國內大型船企的手持訂單已經安排到了2012年，但是“三年后的形勢誰也說不準”。

　　據本報記者了解，國內造船業訂單80%以上為中低端的油輪、散貨船和集裝箱船，而此三大船型在整個市場中又占到80%的份額。

　　對于國內企業集中在市場的中端，一位分析師表示，“在這個技術門檻并不很高的市場中淘金的關鍵在于成本，散貨船成為新建船廠首選對象，而目前散貨船需求下降最為明顯�！�

　　另一方面，國際散貨船建造業競爭也在加劇，去年年初高企的航運費使得新船收益率超過30%，很多造船大廠重返散貨船建造市場，部分歐洲船廠也開始承接散貨船訂單。

　　隨著干散貨運量增長放緩、船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，船東對船型、船運設備要求更加苛刻，散貨船面臨撤單沖擊。

　　“撤單”隱憂

　　據摩根士丹利發布的研究報告顯示，目前船運企業購買船只的費用大約70%來自第三方融資，由于全球信貸緊縮，船運企業融資將更加困難。也就是說，船東因融資困難而撤銷訂單的潛在風險將隨時浮出水面。

　　今年1月31日，香港上市公司金輝集團(00137.HK)發布公告稱，該公司旗下兩家控股公司取消了在大連船舶重工集團有限公司建造兩艘大型礦砂船的訂單。融資成本增加、船價下跌成為金輝集團取消兩船訂單的主要原因。

　　一位船舶行業分析師告訴記者：“國內大型國有船企新船訂單首付比例約為20%-30%(平均計算)，一旦新船造價降幅超過30%，極有可能導致船東棄船或者迫使船廠壓低新船造價�！倍�撤單必然引發船廠現金周轉困難，對于民營船廠影響更加明顯。

　　目前，我國在建船舶抵押貸款行不通，商業銀行的資金投入采取對船舶企業直接貸款方式，融資額度受限，審批時間較長，一旦撤單集中爆發，企業資金鏈將緊繃。

　　不過，據中國船舶工業行業協會統計，3月份船舶行業協會重點監測造船企業還沒有出現訂單被取消的情況。

　　而集中兩家新加坡上市民營造船廠的靖江工業園，也早為區域經濟安全做了打算�！按�舶行業占靖江產值40%的比例，一旦出問題就意味著地方經濟的整體滑坡，所以我們很關注如何確保現有的企業能夠按時順利交船�！本附�工業園管委會主任趙葉告訴記者。

　　據趙葉介紹，園區內的新世紀船廠目前排到2012年訂單有100多艘船，由政府擔�；�金進行擔保，船舶上船臺后，船廠立即辦理在建船舶抵押登記手續，按進度向銀行提款，直至完工交船，船東履約付款，銀行解押，船廠還本付息。

　　結構調整契機

　　2003年開始的造船熱，吸引各路資本進入，大大小小的船廠在沿海、沿江地帶上馬開工。

　　2007年到2008年，中國造船總量增長了52.2%，達2881萬載重噸。據中國船舶行業協會統計，截至去年8月，我國共有各類船舶制造企業3000余家，其中大中型造船企業431家，大部分企業在中低端市場競爭。

　　“雖然我們的市場份額全面超越日本，僅次于韓國位居世界第二，但在技術上仍落后于日韓企業。”王錦連認為，我國只能算造船大國而非強國。在全國15個主要行業中，造船業現代化水平最高，但距離日、韓企業仍有相當差距。

　　世界排名第一的韓國造船業，在以超大型油輪等高附加值船舶中具備絕對競爭力，以三星重工為例，在造價達1萬億韓元的鉆井船領域，其世界市場占有率近70%，而中國僅在價格相對便宜的散裝船方面占有比重較高。

　　據中國船舶工業集團船舶工藝研究所原副總工程師徐學光分析，韓國造船企業在船舶建造過程中引進基于互聯網的三維設計系統和自動運行控制產品等尖端技術，成為領跑者。“船東只要登錄互聯網，就可以在三維成像的幫助下，隨時查看船舶建造階段，所以韓國船廠的接單能力明顯強于其他國家。”徐學光說。

　　目前國內各船舶制造企業間產品重復，附加值低、自我研發能力滯后，對于高水平、高效益的游輪等高端船舶產品還無力問津。在民間資本活躍的地區，還存在工藝落后、規模微小的“作坊式”企業。

　　國務院原則通過的船舶工業調整振興規劃中，明確控制新增造船能力，推進產業結構調整，加快自主創新，開發高技術附加值船舶，加強技術改造。

　　徐學光告訴記者：“始于本世紀初的第二次造船現代化正在向數字化、模塊化方向演進，留給中國造船企業追趕的時間不多，在金融危機導致整個行業面臨壓力的狀態下，抓緊時間提升信息化水平尤為緊迫�！�

　　工信部、國家發改委以及中國船舶工業行業協會近段時間一直在各地調研�！拔覀儸F在就是抓緊摸清行業企業狀況，反映一些企業共性問題，振興規劃細則遲遲不出，是因為現在看來情況很復雜。”上述接近振興規劃細則制定的人士告訴本報記者。

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