現代物流報  楊達卿

　　“你問我愛你有多深，愛你有幾分……”7月11日，在長沙舉辦的第五屆兩岸經貿文化論壇晚會上，當此旋律響起，你想象不到合唱這首歌的，一位是臺灣70歲的國民黨主席吳伯雄，一位是內地年輕的“超女”歌手張靚影。

　　也許連吳老自己此前也想象不到，要如此合唱不知破除多少障礙。一曲老歌唱罷，吳伯雄隨行的臺資企業與大陸企業應能心領神會。在當前全球經濟危機沖擊下，兩岸經濟要突圍需要攜手。

　　如今臺灣的第三次產業轉移潮，正和大陸的產業升級潮交匯。上半年，國家已接連出臺了一系列利好海西地區經濟發展的政策。機緣紛現，對兩岸物流企業來說，在實現“大三通”之后還有更多的合唱等著。

　　海峽東岸

　　“孤島”難鎖物流產業

　　從地圖上看海島臺灣，像一條離岸的小船。船舶離不開可供登陸的港灣。

　　在上個世紀六七十年代，這個小船和香港、韓國、新加坡，得益于第三次科技革命(以電子計算機、航天技術等新技術主導)影響下的發達國家產業轉移潮，接力了西方的工業煙囪和勞動密集型生產，經濟迅猛發展，被譽為“亞洲四小龍”。

　　第三次科技革命主導下的產業轉移與發展，也是一場產業鏈全球化分工，以現代物流促全球經濟一體化的過程。這個過程中，臺灣這條小船卻漸被狹隘政治意識鎖困在太平洋上，漂泊在美中日三國微妙政治關系的風波上。扁政府還曾企圖把讓小船遠離大陸，幸好國民黨執政后，及時把它在劃到岸邊。

　　兩岸最近距離不過72海里，但昔日鎖島政策已給兩岸物流業留下舍近求遠的后遺癥。海運、空運都要繞經香港、日本、韓國等第三地。這使臺資企業運銷大陸的物流成本居高不下，進而影響了臺灣的出口貿易。到上個世紀中后期，都依賴外向型經濟的“亞洲四小龍”，發展速度已見高下：當臺灣出口總值1980年是1960年的117倍時，韓國1980年出口總值已是1960年的534倍。

　　1979年元旦，全國人大常委會發表《告臺灣同胞書》，首倡兩岸“雙方盡快實現通航通郵”，“發展貿易，互通有無，進行經濟交流”。“兩岸三通”(通航、通郵、通商，實則都是物流的直通)的議題就此提出，但在當時未得臺灣方面積極回應。臺灣外向型經濟的發展也培育出長榮集團、陽明海運、萬海集團等國際領先的綜合運輸及物流企業，他們卻也成兩岸交通舍近求遠的受害者。

　　但臺灣本島物資緊缺，加上企業多是采購與銷售“兩頭在外”，臺政府畫“島”為牢的模式使得工商企業，紛紛轉戰菲律賓、印度和中國內地等。這種空間折騰倒也給海運及物流企業帶來的利紅，但整個臺資企業的物流成本卻在高燒。

　　臺灣物流業也隨兩岸經貿往來變化發展。海峽兩岸的兩次產業轉移潮是一個重要影響因素。第一次產業轉移潮，始于上世紀80年代中后期，因美國《新綜合貿易法》等政策迫使臺幣升值，臺灣原勞動密集型外向型企業受搓，以紡織、食品等為主的企業，向大陸的廉價人力和資源成本洼地轉移。

　　第二次產業轉移潮，始于上世紀90年后，隨著島內市場飽和與產業升級，資金密集型的石化、電子整機等企業尋找新興市場，轉戰大陸等地區。兩次產業轉移潮后，一是臺灣產業結構得到橫向調整，第一二產業比重下降，第三產業比重增加，物流業得發展；二是工商企業產業鏈得到縱向調整，在全球化生產經營過程中，強化供應鏈管控能力，增強與物流業的協同，現代物流等生產性服務業得到大發展。

　　隨著全球經濟危機沖擊，目前，島內正迎來第三次產業結構調整和產業轉移潮，科技密集型和新興產業被提升，物流業等第三產業可能出現規模化轉移。這次轉移潮也正迎來諸多好機緣。2008年11月4日，海協會與海基會在臺北簽署了《海峽兩岸空運協議》、《海峽兩岸海運協議》、《海峽兩岸郵政協議》。同年12月15日，兩岸海運直航、空運直航、直接通郵正式啟動。

　　孤島政策鎖困不了兩岸物流合作的機緣。“大三通”對臺灣降低社會物流總成本意義重大，更將惠及港口、海運、航空等領域的物流企業。有關方面統計“大三通”將給兩岸創造超過6700億美元的間接貿易額。臺灣陽明海運董事長盧峰海曾表示，臺灣航運企業有六七成的貨運都來自大陸，直航實現將使臺灣海運利潤翻倍。他預估5年內至少可帶來上千億元新臺幣商機。

　　今年5月14日，國務院發布的《關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》賦予海峽西岸經濟區四大戰略定位：兩岸人民交流合作先行先試區域；服務周邊地區發展新的對外開放綜合通道；東部沿海地區先進制造業的重要基地；重要的自然和文化旅游中心。目前在建的福州保稅區，幾乎享有國內保稅區規格最高的優惠政策。如何從“機緣”中“分食”蛋糕，還看臺企騰挪手段。

　　海峽西岸

　　“橋頭堡”需鋪縱貫線

　　如果說臺灣島是一艘船，海峽西岸的大陸就是一個大型停靠港灣。要讓臺灣物流的“資本之船”、“產業之船”靠岸，就要建設利于企業發展所需“深水港”，還要營造企業供需活躍的“大堆場”。

　　據商務部統計，2008年兩岸貿易額達1292.2億美元。其中大陸對臺灣出口為258.8億美元，同比上升10.3%；自臺灣進口為1033.4億美元，同比上升2.3%。大陸逆差為774.6億美元。顯然，兩岸貿易不對稱，臺企享受到更多利好。在1292.2億美元的貿易總額中，若按20%的物流總成本計算，物流成本高達258億美元。如此蛋糕也多是臺企長榮、陽明的盤中餐。是什么造成大幅不對稱？

　　除了為兩岸政治交好因素外，我們還需面對一個現實：兩岸物流合作雖有緣分。“緣”是機遇，“分”是蛋糕。機遇會惠顧每個企業，但每個企業不一定都分到蛋糕。最基礎的海西區域經濟成熟度都與臺灣地區存在很大差距。

　　6月23日，臺灣政府批準建立臺北、臺中、高雄三大都會直轄市，既設北臺、中臺、南臺三大都會區。三大都會區都擁有一個海陸空立體交通資源，類似日本的東京、大阪，名古屋三大都市圈。這些都市圈，或經濟圈都有一個共同特點，憑借立體交通和多式聯運，促成區域融合，放大集聚優勢。

　　而在海西經濟區：第一，因過去兩岸不直航，造成物流需經香港、日本、韓國等第三地中轉，造成海西地區的港口等交通資源的中轉功能被擱置。第二，閩贛一帶多丘陵山地，交通不便，缺乏完善的現代化鐵路和高速公路網，物流企業生息的交通環境急需改善。第三，因福建地理環境因素，農業比重大，二三產業發展不足，物流需求相對不旺。這些造成海西物流企業整體不強。截止目前，福建省僅有一家5A級物流企業(福建省交通集團，2009年6月獲得)，而盛輝、建發等一批物流企業多局限于傳統公路運輸領域，綜合服務能力相對滯后。

　　要兩岸物流業實現嫁接，海西經濟區尤其是作為海西經濟區橋頭堡的福建省，首先需要貫通奇經八脈。在物流產業振興規劃中，我國在全國物流布局的“點——線——網”，都有對海西的綜合考量。

　　一是，在“點”上，廈門市進入“物流業調整和振興規劃”(下稱物流規劃)中的21個全國性物流節點城市，而福州入選17個區域性節點城市。廈門港進入“全國沿海港口布局規劃”(下稱沿海港規劃)中的8大港口運輸體系中的集裝箱運輸系統干線港。

　　二是，在“線”上，“物流規劃”中的十大物流通道，其中兩大通道“東部地區南北物流通道”和“東部沿海與西南地區物流通道”，都將利好海西經濟區。根據交通運輸部“國家高速公路網規劃”福建省將建成“三縱四橫”高速公路網。同時鐵道部規劃，到2015年左右，福建省將形成三縱六橫的高速鐵路網，海峽西岸鐵路總里程將達6000公里。

　　三是，在“面”上，“物流規劃”中提出的全國九大物流區域，其一是“以廈門衛中心的東南沿海物流區域”；以廈門港、福州港為主的東南沿海港口群進入“沿海港規劃”中的全國五大港口群。

　　值得一提的是，6月30日，福建省第一條快速鐵路溫(州)福(州)鐵路正式通車，而首發的“和諧HXD30061”貨運電力機車是中國最新型大功率貨運電力機車，時速達120公里/小時。溫福鐵路這條縱貫線，其一，不僅結束了海西地區只有單線、低速鐵路的歷史，進入雙線快速大運力的高鐵時代。其二，打通了海西經濟區與長三角經濟區的交通及物流動脈，福州到溫州只需2個多小時，福州至上海只需5小時。其三，隨著海西鐵路網全部貫通，溫福鐵路將和廈(門)深(圳)線貫通，屆時福州至深圳只需4.5小時，海西經濟區也將打通與珠三角經濟區的快速交通及物流動脈。屆時，海西經濟區不單是閩、贛、湘等內地的出海通道，也是貫通長三角、珠三角的綜合交通及物流通道。

　　“點—線—面”立體交通網的貫通，將給海西物流企業帶來新市場。首先，傳統的配送、海運、港口、倉儲、貨代等市場將有增量。這個增量不僅來自福建，將還來自中西部腹地；其次，在冷鏈、化工等資金密集型和技術密集型物流會增長。隨著兩岸農貿往來，臺灣化工等產業轉移，兩岸產業協同效應將呈現，新物流市場將被激活。再則，建立海鐵聯運、公鐵聯運等新型服務模式將被推寵。海西經濟區的立體交通網建設，正在把多式聯運等新型服務變成現實。

　　物流嫁接

　　連通“堡島”需建生態鏈

　　“政治的暫時的，經濟是長久的，文化卻是永遠的。”海峽兩岸的經貿和物流業的合作要實現長足穩健的發展，需要堅持一種攜手共進，和諧共贏的文化。改變過去狹隘政治意識下的不和諧文化。

　　閩臺兩地一直有“地緣相近、血緣相親、文緣相承、商緣相連、法緣相循”的‘五緣’文化。這種文化也應融入海峽兩岸的物流產業協同，形成和諧物流生態鏈。

　　兩岸物流產業雖層次不一，但存在很大互補空間。臺灣物流企業擁有較好的服務理念、先進的管理制度和科技支撐等，海西地區企業擁有的豐富的資源和成本洼地優勢。在這個取長補短過程中，需要兩岸物流企業樹立大區域意識，嫁接跨區域、跨行業、專業化、體系化的新型服務文化；需要行業組織等推進協調交流，嫁接培育出求同存異，互惠互利的產業生態文化。

　　兩岸物流產業嫁接需要多元合作，創新合作，營造良好的區域經濟生態圈。由于福建地區物流產業發展滯后，在一些物流基礎設施建設中，政府要善于用市場的資源辦市場的事情。在港口以及公路等資金密集型的投資上，可吸引臺灣地區的優質資金參與。

　　海西經濟區被賦予“先行先試”的前沿平臺，給嫁接寶島臺灣和橋頭堡福建物流生態鏈，很大的創新空間。在福州保稅區管委會給記者提供的一份建設閩臺物流合作先行區資料中指出：臺灣目前設立有臺中、基隆、高雄、臺北、桃園等五個自由貿易港區，為閩臺物流產業對接提供了良好的平臺。而福州保稅區和福州保稅物流園區作為特殊經濟區域，其特殊的政策功能優勢和體制具備了與臺灣自由貿易港區對接的基礎。通過福州保稅區、福州保稅物流園區與臺灣自由貿易港區對接，實現閩臺物流合作的真正互動。

　　具體對接方式包括：一是推進港口對接。發揮福州保稅區“區港聯動”政策優勢，尋找與高雄、臺中等自由貿易港區對接途徑，吸引臺灣實力強、規模大、國際航線多的航商在福州新港開辟國際航線，共同開拓腹地和開發國際航線，利用這些公司長期以來形成的航運渠道，做大集裝箱吞吐量，擴大中轉規模，把福州新港建設成為海峽西岸—東南亞航運中心和物流中心。二是推進物流企業對接。目前保稅區內物流企業多數規模小、實力弱、經營方式簡單，國際國內競爭力差。通過引進臺灣大型物流企業，實現與區內物流企業的對接合作，深化區內物流企業改革，通過改制、兼并、聯合重組等多種形式，盡快形成一批主營業務突出，核心競爭力強的物流公司。三是推進政策功能對接。實現閩臺兩地互為開單、互為提貨、互為拼箱、互為配送。四是推進通道對接。創建快速、便捷的通關模式，在福州保稅區、保稅物流園區和臺灣自由貿易港區之間建立綠色通道，使得兩區之間的貨物自由流動。

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