既要增量更應注意增收

　　韓福恒／文

　　近日，經國務院批準，財政部會同國家發改委、工業和信息化部等七部委聯合印發《汽車摩托車下鄉實施方案》(以下簡稱方案)，對農民報廢三輪車和低速貨車換購輕型載貨車，以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼。

　　與正在實施的“家電下鄉”政策采取招投標限制不同的是，這次方案規定，凡是在工業和信息化部公布的《車輛生產企業及產品公告》中符合生產條件的輕型載貨車、微型客車以及摩托車，均可作為下鄉補貼車型。普惠制讓所有低端汽車企業都可以分到一杯羹，但由于此類車型毛利只有10%，激烈的競爭再加上車企還要為建立龐大的農村售后服務網絡買單，因此，短期看，受惠的車企將會呈現增量不增收的尷尬局面。

　　微型轎車不應被排除在外

　　方案的出臺并沒有在證券市場掀起波瀾。3月16日，受惠的相關汽車股如長安汽車、昌河股份、福田汽車等均呈現高開低走的勢頭。3月20日，受醫改方案即將出臺消息影響，市場的熱點已切換到醫藥板塊，微型車再次沉寂。

　　與期望中的政策略有差異的是，這次汽車下鄉補貼只針對輕型載貨車、微型客車以及摩托車，而微型轎車被排除在外。中國汽車工業經濟技術信息研究所所長李京生表示，國家補貼不含微轎，意味著“汽車下鄉”的主要目的是支持農村建設，政策重在結構調整。

　　鼓勵汽車下鄉的目的就是為了拉動內需，如果僅僅只把微面和輕型載貨車視作生產資料給予財政補貼，而把微轎列為“奢侈消費品”予以忽視，那就未免太狹隘片面。由于微轎的價格高于微面和輕型載貨車，擴大微轎的銷售對內需的拉動將會更大。

　　現在農村對汽車的需求有3大部分：一部分是專業跑運輸的家庭，對重型載重卡車有需求，期盼公路暢通、渴望稅費的減免；另一部分是較富裕的家庭，擁有微轎或有購買微轎的愿望；第三部分就是對輕型載貨車、微型客車有需求的家庭。這次方案的出臺只對其中的一部分明確了補貼政策，而忽略了另外兩部分，造成政策的缺憾。

　　當然，這次政策的出臺不僅和制定者的初衷有關，也和目前的財力有關。但如果制定政策時，采用節能環保等指標取代產品類別作為優惠的主體，效果會更好。

　　低端車企放量不增收

　　據統計，2008年我國輕型貨車銷量為117萬輛，排名靠前的廠商分別是福田、東風、江淮、江鈴。4家廠商合計市場占有率為54%，其中福田市場占有率達到28%；而2008年我國微型客車銷量為106萬輛，排名靠前的廠商分別是上汽通用五菱、長安汽車、東安動力旗下的哈飛汽車、東風汽車、昌河股份。

　　目前，輕型載貨車、微型客車的價格在3萬元－5萬元之間。按照目前每年微型客車與輕型載貨車銷量200萬輛左右的規模，50億元的財政補貼均攤到每輛車上的優惠有2500元。再加上國家對1.6升以下車型減半征收的購置稅2000元左右(按車價3萬元－5萬元計算)，兩項相加，農民購買1.3升以下微客或輕型載貨車可得到近4500元的優惠，相當于將微型客車和輕型載貨車價格拉低10%左右。日信證券分析師劉宗智認為，價格的刺激將使2009年微型客車和輕型載貨車的銷量在去年的基礎上新增50%，達到300萬輛。

　　由于本次政策規定，車價5萬元以上部分將得不到補貼，導致農民的購買力將集中在5萬元以下的低端車型，使得輕卡和微客銷售結構下移。這部分車型由于現階段毛利只有10%，結構的下移也將這部分的汽車廠商利潤進一步擠壓。

　　目前的低端車型主要生產廠家為本土企業商，外資車企不愿染指。普惠制去掉了汽車下鄉的門檻，給所有車企提供了同等的競爭機會，但市場份額的搶奪必然使2009的低端汽車市場競爭更加激烈，輕型載貨車、微型客車汽車廠商將面臨兼并重組的大洗牌。最終，誰擁有完善的售后服務系統，誰將會勝出。

　　由于農村地域廣闊，人員居住較城市分散，在汽車下鄉的最初幾年，售后服務網點的大規模建設將進一步蠶食低端車企本來就很微薄的利潤。市場的持久戰要求車企須有雄厚的資金規模做后盾，這對連續兩年虧損、今年仍將續虧的昌河股份以及去年三季度利潤負增長31.2932%和16.2458%的長安汽車和東安動力來說，現金流能否支撐其支出規模的擴大，還是個未知數。

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