它是最早入場(chǎng)的民營航空公司，如今，它第一個(gè)退出這個(gè)陣營。

　　3月17日，鷹聯(lián)航空有限公司(下稱“鷹聯(lián)”)獲得來自四川航空集團(tuán)公司(下稱“川航”)2.3億元注資，后者由此成為鷹聯(lián)的絕對(duì)控股股東。鷹聯(lián)正式摘下“民資”頭銜。

　　18日，川航董事長藍(lán)新國接受本報(bào)記者電話專訪時(shí)稱，“控股鷹聯(lián)是出于市場(chǎng)需求的考慮，希望新鷹聯(lián)能夠如鳳凰涅槃，浴火重生。”

　　事實(shí)上，2008年底，四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)追討鷹聯(lián)欠款的行動(dòng)徹底暴露了鷹聯(lián)的資金壓力。隨后，業(yè)界有關(guān)鷹聯(lián)意欲融資重組的消息傳來。

　　獲得注資后，鷹聯(lián)把希望寄托于支線航空市場(chǎng)上。但此次押寶到底是山重水復(fù)之后的出路，還是又一個(gè)泥沼？

　　“國”字號(hào)鷹聯(lián)

　　3月16日，在鷹聯(lián)的第四屆第一次股東和董事會(huì)上，各方達(dá)成一致，川航注資之后以76.2%的股權(quán)成為鷹聯(lián)的頭號(hào)股東。此前，川航在鷹聯(lián)的股份為20%。

　　改換“國”字之后，鷹聯(lián)股權(quán)結(jié)構(gòu)相應(yīng)發(fā)生變化。原占股43%的廣東鷹聯(lián)投資有限公司退出，成都華鷹投資咨詢有限公司以15.13%的股份成為第二大股東。廣東空港信息科技有限公司、北京國安微聯(lián)公關(guān)咨詢有限公司、美林控股投資集團(tuán)有限公司和上海均瑤航空投資公司分別占3%、2.67%、2.67%和0.33%的股份。

　　藍(lán)新國透露，來自川航控股的東北航空總經(jīng)理石祖義將出任鷹聯(lián)董事長，曾經(jīng)在海航、奧凱等多家航空公司擔(dān)任過高管的隋明光將擔(dān)任鷹聯(lián)總經(jīng)理和法定代表人職位。

　　投靠川航讓鷹聯(lián)避免了破產(chǎn)的命運(yùn)。據(jù)了解，川航資金的注入將幫助鷹聯(lián)把負(fù)債率降低到80%以下。

　　一直以來，債務(wù)問題讓這家第一個(gè)吃螃蟹的民營航空公司始終遠(yuǎn)離盈利。一位曾在鷹聯(lián)航空工作過的管理層人士告訴本報(bào)記者，從2005年首航以來，鷹聯(lián)航空一直處于虧損狀態(tài)，以至于其他的民營航空公司還在2006年特意聚在一起召開過一次秘密會(huì)議，商談如何幫助鷹聯(lián)航空解決資金困難。“只可惜，收效不大。”

　　因此，2006年11月，四川航空以2000萬元通過增資擴(kuò)股的方式入股了鷹聯(lián)航空，得到鷹聯(lián)航空20%的股權(quán)。上述人士透露，四川航空當(dāng)時(shí)入股的2000萬元實(shí)際上是鷹聯(lián)航空的欠款，在看到鷹聯(lián)航空短期內(nèi)無法解決資金問題后，四川航空才決定將就這2000萬元換取鷹聯(lián)航空的股份。

　　從創(chuàng)立之初到現(xiàn)在，鷹聯(lián)航空的境遇如同過山車一樣起落。作為最早獲得民航總局批文的一批民營航空公司之一，現(xiàn)在卻如此收?qǐng)觥Ｔ谶@背后，是整個(gè)民營航空的生存困境。

　　自3月14日24時(shí)起，東星航空繼奧凱航空之后，成為又一個(gè)被民航局叫停的民營航空公司。無論是奧凱還是東星還是鷹聯(lián)，扼住它們咽喉的都是資金匱乏。藍(lán)新國介紹，經(jīng)營航空公司是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、低收益的行業(yè)，而民營航空公司普遍的情況則是資金少，缺乏管理經(jīng)驗(yàn)。公開資料顯示，鷹聯(lián)航空最初的注冊(cè)資本僅為8000萬元，而一架窄體噴氣式飛機(jī)要近2億元。

　　與此同時(shí)，錯(cuò)誤的定位又把民營航空領(lǐng)上了另一條不歸路。目前，國內(nèi)民營航空的航線主要集中在干線，以鷹聯(lián)為例，在其23條航線中(14條已經(jīng)停航)，主要都是飛往杭州、廣州、南京等地，而當(dāng)初民航局引入民資的初衷則是希望它們能夠開發(fā)支線航空市場(chǎng)。

　　“很簡單，干線比支線賺錢。”藍(lán)新國分析稱，“購買支線飛機(jī)的進(jìn)口關(guān)稅是干線的一倍以上。”

　　“支線”出路

　　進(jìn)入“國有”陣營之后的鷹聯(lián)將向支線航空市場(chǎng)發(fā)力。

　　川航執(zhí)行總裁、現(xiàn)任鷹聯(lián)航空總經(jīng)理李海鷹對(duì)媒體公開表示，鷹聯(lián)今后將以支線航空市場(chǎng)為主要方向，尤其是西南的支線航空市場(chǎng)。本月28日，鷹聯(lián)即將開通成都至麗江航線。藍(lán)新國表示，川航控股鷹聯(lián)開發(fā)支線市場(chǎng)是出于市場(chǎng)需求。他認(rèn)為，現(xiàn)在的西南市場(chǎng)尚有很大空間。

　　據(jù)了解，目前西南支線航空市場(chǎng)近乎空白。不但鷹聯(lián)和川航此前沒有深入，緊鄰的重慶航空和西部航空也同樣只把眼光停留在干線市場(chǎng)。重慶航空網(wǎng)站信息顯示，其航線包括北京、上海浦東、廣州、桂林、太原、昆明、廈門、溫州、三亞、南京、寧波11條往返航班。與其同城的西部航空也是以上述干線市場(chǎng)為主。

　　空白的地帶意味著機(jī)會(huì)的存在，這一點(diǎn)，川航看得十分清楚。藍(lán)新國坦言，控股鷹聯(lián)之后，可以更好地幫助川航擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。

　　2009年，川航計(jì)劃在鞏固其成、渝、昆“金三角”的基礎(chǔ)上，使其航線網(wǎng)絡(luò)形成以西南為核心的全國三足鼎立之勢(shì)，完善航線網(wǎng)絡(luò)。

　　談到支線市場(chǎng)的機(jī)遇，新加坡開銳咨詢公司民航業(yè)咨詢師吳瑾旻認(rèn)為，目前國內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)已經(jīng)大部分處于飽和狀態(tài)，航空公司要在這些地區(qū)開辟航線很困難，所需的程序也很復(fù)雜。而支線市場(chǎng)則不同，開辟新航線只需要向民航局報(bào)備就可以，不需要等待審批手續(xù)。

　　不過，盯住市場(chǎng)空白固然正確，但這條路未必好走。藍(lán)新國也坦言，支線市場(chǎng)并不成熟，資源匱乏，“發(fā)展支線航空市場(chǎng)需要有環(huán)境支持”。現(xiàn)在，盡管在支線市場(chǎng)上，機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)已經(jīng)從50元降到10元，但是支線機(jī)場(chǎng)對(duì)飛機(jī)的保障能力并不完善。“在支線機(jī)場(chǎng)，很多時(shí)候連飛機(jī)換零件都成問題。”

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