《小康·財(cái)智》2009年第3期 點(diǎn)擊此處查看全部財(cái)經(jīng)新聞圖片

　　文｜ 《小康·財(cái)智》記者 黃君發(fā)

　　困擾民營(yíng)航空的最大問(wèn)題是，雖然從意愿上國(guó)家很愿意民營(yíng)企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，以改善航空市場(chǎng)環(huán)境。但是，國(guó)家并沒(méi)有針對(duì)政策出臺(tái)相應(yīng)的關(guān)心和支持民營(yíng)企業(yè)發(fā)展的對(duì)策，這使得很多政策成為了“玻璃房子”——看得見，但進(jìn)不去。

　　2月16日，因?yàn)楣蓶|權(quán)益之爭(zhēng)而緊急迫降的奧凱航空終于實(shí)現(xiàn)了全面復(fù)航，旗下的33架飛機(jī)均已經(jīng)投入到了正常運(yùn)營(yíng)。但是仍然身在總裁位置上的劉捷音卻一點(diǎn)也高興不起來(lái)。“奧凱現(xiàn)在的情況并不比停飛之前要好，相反，由于停飛，奧凱至少多欠了數(shù)億元債款。”劉捷音對(duì)《小康·財(cái)智》記者說(shuō)。

　　事實(shí)上，直到今天，劉捷音仍依然認(rèn)為奧凱停飛的原因并不是所謂的“安全隱患”，而是持續(xù)了很久的股東權(quán)益之爭(zhēng)。

　　劉捷音的這一看法隨后得到了中國(guó)民航總局局長(zhǎng)李家祥的認(rèn)可。在接受記者采訪時(shí)，李家祥直接說(shuō)，“奧凱停航的原因，是內(nèi)部資產(chǎn)結(jié)構(gòu)比例和股東之間的糾紛問(wèn)題造成的。這個(gè)事情我們也在研究思考。”

　　一幢樓引發(fā)的停飛

　　按照奧凱某高層的說(shuō)法，奧凱股東之間糾紛的淵源就是均瑤集團(tuán)自2006年3月通過(guò)控股奧凱航空第一大股東奧凱交能(以下簡(jiǎn)稱交能)的方式，間接占有奧凱71%股份至今，還有1億元人民幣的資本金未能入賬。

　　隨后，這一觀點(diǎn)得到了劉捷音的認(rèn)可。劉捷音還進(jìn)一步明確表示，股權(quán)糾紛的焦點(diǎn)居然是奧凱在北京方莊的一處辦公樓。

　　據(jù)了解，奧凱航空在開始籌建過(guò)程中為了方便提前進(jìn)行辦公，另外注冊(cè)了北京交能公司，并且以交能公司的名義花6000多萬(wàn)購(gòu)買了辦公樓，還投資引進(jìn)了幾十名飛行員，這些按照民航的價(jià)格價(jià)值2000多萬(wàn)。此后，這些人和物也沒(méi)有再劃轉(zhuǎn)到奧凱航空旗下。

　　按照劉捷音的說(shuō)法，均瑤集團(tuán)在購(gòu)買了交能的全部股份后，就認(rèn)為房產(chǎn)和飛行員的所有權(quán)是屬于均瑤，而不是奧凱了，于是就把這些折和成為了入股奧凱的資本金。

　　均瑤集團(tuán)的做法，顯然讓奧凱的其他股東不滿。正如劉捷音所言，這筆錢其實(shí)是奧凱的其他股東出的，而與均瑤集團(tuán)沒(méi)有多大關(guān)系。為了這1億多元，奧凱的其他股東甚至聯(lián)手將均瑤集團(tuán)告上了法庭。奧凱股東之間的矛盾也開始公開和激烈化。

　　對(duì)此，既沒(méi)有肯定，也沒(méi)有否定出資問(wèn)題的均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為，奧凱的問(wèn)題并不在股權(quán)糾紛，而是他這個(gè)大股東的權(quán)利無(wú)法得到落實(shí)。王均金的目標(biāo)直指奧凱航空總裁劉捷音，并在去年底以大股東的身份單方面罷免了劉的總裁職務(wù)。

　　“這是第三次了，之前均瑤集團(tuán)已經(jīng)罷免過(guò)我兩次，都沒(méi)有成功。”劉捷音倒是看得很開。

　　劉捷音認(rèn)為，罷免他的總裁職務(wù)只是各個(gè)股東之間爭(zhēng)取管理層的一種手法而已，自己和大股東有隙主要是因?yàn)樗�是站在奧凱的其他股東的立場(chǎng)上。

　　劉捷音甚至調(diào)侃說(shuō)，在這種情況下，他怎么都擺脫不了被罷免的命運(yùn)。“聽這個(gè)股東的，那個(gè)股東可能就不高興了。反之，這個(gè)就不高興。”

　　最終，均瑤集團(tuán)以申請(qǐng)停飛的方式讓這一紛爭(zhēng)暫時(shí)停息了下來(lái)。不過(guò)，對(duì)于奧凱而言，這無(wú)疑是一場(chǎng)噩夢(mèng)。作為中國(guó)第一家民營(yíng)航空公司，誰(shuí)也想不到竟然會(huì)成為中國(guó)第一家停飛的民營(yíng)航空公司。

　　集體困境

　　中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮告訴《小康·財(cái)智》記者，諸如奧凱這樣的股東糾紛在國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司中極為常見，“這反應(yīng)了經(jīng)濟(jì)不佳的環(huán)境民營(yíng)航空面臨的艱難處境。”

　　劉捷音很坦誠(chéng)地告訴《小康·財(cái)智》記者，奧凱的其他四大股東聯(lián)手狀告均瑤也是不得已而為之，“主要是在經(jīng)歷了2007年的大規(guī)模擴(kuò)張之后，奧凱缺錢缺得厲害”。而奧凱的某高層則向《小康·財(cái)智》記者透露，為解決資金問(wèn)題，公司管理層和其他股東曾先后多次向奧凱交能提出多種解決方案，如綜合授信貸款、增資擴(kuò)股25%、股權(quán)質(zhì)押借款等，但均被拒絕。甚至于由于王均金拒絕簽字，奧凱幾近到手的數(shù)千萬(wàn)人民幣的貸款被告吹。

　　在實(shí)在找不到別的融資渠道的情況下，奧凱的其他股東只好聯(lián)手將均瑤集團(tuán)告上法庭。“目的只是為了那1億元，那可是奧凱救命的錢。”該人士對(duì)《小康·財(cái)智》記者說(shuō)。

　　該人士此言并不虛，在經(jīng)歷了2007年的瘋狂擴(kuò)張之后的奧凱航空并沒(méi)有迎來(lái)一個(gè)新的發(fā)展高峰。相反，由于全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的不斷深化和蔓延，航空業(yè)成為了最早受到牽連的產(chǎn)業(yè)，民營(yíng)航空的日子開始變得舉步維艱，并開始拖欠航油費(fèi)、機(jī)場(chǎng)費(fèi)等一系列費(fèi)用。坊間的說(shuō)法顯示，停飛前，奧凱的欠債已高達(dá)2億元。

　　雖然劉捷音對(duì)此進(jìn)行了反駁，認(rèn)為用“欠債”這一說(shuō)法并不正確，強(qiáng)調(diào)大部分都是應(yīng)付賬款。不過(guò)，劉捷音也承認(rèn)，突然停航后，由于應(yīng)付賬款轉(zhuǎn)變?yōu)榍穫�，加上原本的部分債�?wù)，奧凱的實(shí)際負(fù)債與兩億的數(shù)額差不多。

　　“資金問(wèn)題成為了困擾奧凱發(fā)展的最大問(wèn)題。”劉捷音嘆息說(shuō)。

　　受資金困擾的并不只有奧凱一家。根據(jù)中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)3月1日更新的“欠費(fèi)單”，在拖欠國(guó)內(nèi)24家機(jī)場(chǎng)的名單中，國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司幾乎都赫然在列。尤以東星航空、鷹聯(lián)、奧凱為甚，所欠費(fèi)用分別高達(dá)5296、3951和2594萬(wàn)元。

　　相信機(jī)場(chǎng)費(fèi)只是民營(yíng)航空公司所欠外債的冰山一角。航油費(fèi)、飛機(jī)租賃、檢修和保養(yǎng)費(fèi)用、飛行員工資等等，每一筆支出，對(duì)于身處困境的民營(yíng)航空公司而言，都是壓在身上的一座沉重的大山。

　　由于現(xiàn)金流緊張，東星和鷹聯(lián)兩家航空企業(yè)甚至還主動(dòng)停飛了部分航線，以求“自救”。對(duì)于這種做法，劉捷音認(rèn)為無(wú)可厚非。劉給《小康·財(cái)智》記者算了一筆賬，哪怕是租借，要啟動(dòng)一架飛機(jī)，至少得花費(fèi)1200萬(wàn)人民幣。這意味著，每停飛一次，都為企業(yè)節(jié)省了大量的成本。

　　“航空業(yè)是一個(gè)大進(jìn)大出的行業(yè)，投資大，成本高，僅僅幾千萬(wàn)元根本運(yùn)轉(zhuǎn)不起來(lái)。”相比四年前的斗志昂揚(yáng)，現(xiàn)在的劉捷音感慨良多。劉認(rèn)為，整個(gè)民營(yíng)航空業(yè)的困境其實(shí)在2008年初就開始顯現(xiàn)，“只不過(guò)，金融危機(jī)一下子把它加速和擴(kuò)大化了。”

　　“我認(rèn)為國(guó)家應(yīng)該提高民營(yíng)航空的門檻”，張起淮對(duì)《小康·財(cái)智》記者說(shuō)，“將來(lái)民航總局重新開始接受申請(qǐng)的時(shí)候，需要審核和批準(zhǔn)的不只是安全，還應(yīng)該包括股東的財(cái)務(wù)實(shí)力。”

　　非對(duì)稱生存

　　對(duì)于民營(yíng)航空現(xiàn)在的狀況，劉捷音頗為無(wú)奈。在他看來(lái)，受冰雪地震自然災(zāi)害、航油價(jià)格高位震蕩等諸多因素影響，尤其是受到金融危機(jī)的沖擊，各個(gè)航空公司各項(xiàng)生產(chǎn)指標(biāo)均出現(xiàn)了不同程度的嚴(yán)重下降，運(yùn)營(yíng)成本大幅上升，投入與產(chǎn)出嚴(yán)重倒掛。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)幾乎所有的航空公司都在虧損，這其中也包括三大航空公司。而來(lái)自中國(guó)民用航空總局的消息則顯示，2008年，中國(guó)民航業(yè)的整體虧損達(dá)到了驚人的280億元人民幣，為建國(guó)以來(lái)民航業(yè)的最大虧損。

　　雖然同處困境，國(guó)有航空公司現(xiàn)在看來(lái)也僅僅是有驚無(wú)險(xiǎn)。隨后，國(guó)家先后宣布分別對(duì)東航和南航注資90億和30億人民幣，助其渡過(guò)難關(guān)。相比之下，民營(yíng)航空公司則很有可能在金融危機(jī)的泥潭中越陷越深。

　　“在雙方都快要垮臺(tái)的時(shí)候，國(guó)家突然給一方巨額注資，這幾乎就等于說(shuō)要把另一方給打倒。”劉捷音忿忿不平地說(shuō)。

　　“國(guó)有航空企業(yè)和民營(yíng)航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)不是企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，而是兩種體制的競(jìng)爭(zhēng)。”劉捷音無(wú)奈感嘆說(shuō)，“由于政策的不公平，導(dǎo)致了民營(yíng)航空企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中只能永遠(yuǎn)處于下風(fēng)。”

　　有業(yè)內(nèi)人士對(duì)《小康·財(cái)智》記者介紹說(shuō)，雖然早在2005年，國(guó)家就出臺(tái)了非公經(jīng)濟(jì)“36條”，允許民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入軍工、航空等領(lǐng)域，但是從一開始，最佳航線通常都掌握在“三大”航空公司手中。雖然民航局允許民營(yíng)航空參與競(jìng)爭(zhēng)航線，但對(duì)他們提交的航線申請(qǐng)審查得總是格外“嚴(yán)格”，以此確保利潤(rùn)最豐的航線，尤其是飛沿海城市的航線，最終落入國(guó)有航空公司手中。而民營(yíng)航空則只能飛那些缺少油水的支線航班。

　　對(duì)于該人士看法，劉捷音并不太認(rèn)同。劉認(rèn)為，困擾民營(yíng)航空的最大問(wèn)題是，雖然從意愿上國(guó)家很愿意民營(yíng)企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，以改善航空市場(chǎng)環(huán)境。但是，國(guó)家并沒(méi)有針對(duì)政策出臺(tái)相應(yīng)的關(guān)心和支持民營(yíng)企業(yè)發(fā)展的對(duì)策，這使得很多政策成為了“玻璃房子”——看得見，但進(jìn)不去。

　　在對(duì)國(guó)有企業(yè)支持鼓勵(lì)，而對(duì)民營(yíng)航空企業(yè)放任自流發(fā)展的“非對(duì)稱”管理模式下，民營(yíng)航空的發(fā)展空間顯然有限。

　　劉捷音透露，對(duì)于民營(yíng)航空企業(yè)實(shí)施非對(duì)稱管理的不僅僅是國(guó)家政策，還有合作伙伴。比如同樣是給飛機(jī)加油，國(guó)有航空企業(yè)可以先加油后付費(fèi)，而民營(yíng)航空企業(yè)則必須預(yù)付一個(gè)星期的油費(fèi)才能加油。

　　最困擾劉捷音的并不是這個(gè)，而是銀行對(duì)于民營(yíng)航空企業(yè)的態(tài)度。由于民營(yíng)航空絕大部分依靠租賃場(chǎng)地和飛機(jī)來(lái)運(yùn)營(yíng)，這導(dǎo)致了民營(yíng)航空企業(yè)大多沒(méi)有可以用以抵押的資產(chǎn)。它直接導(dǎo)致了銀行對(duì)民營(yíng)航空企業(yè)的不信任。

　　“銀行方面現(xiàn)在是民營(yíng)企業(yè)慎貸，新公司慎貸，航空公司慎貸，只要占一條，企業(yè)就很有可能貸不到款。民營(yíng)航空卻三條都占到了，銀行那邊第一關(guān)就通不過(guò)。”對(duì)《小康·財(cái)智》記者說(shuō)這話時(shí)，劉捷音頗感無(wú)奈。

　　此外，私募、上市等手段都被民營(yíng)航空企業(yè)試了個(gè)遍，不過(guò)到目前為止，均無(wú)建樹。沒(méi)有來(lái)自銀行的資金支持，僅僅依靠自有資金滾動(dòng)發(fā)展，民營(yíng)航空顯然力不從心。

　　低成本之困

　　應(yīng)該說(shuō)，在當(dāng)初進(jìn)入民營(yíng)航空領(lǐng)域時(shí)，很少有企業(yè)會(huì)選擇與國(guó)有大型航空公司直接競(jìng)爭(zhēng)。由于包袱輕、機(jī)制靈，民營(yíng)航空公司當(dāng)初的想法無(wú)一例外都是利用低票價(jià)優(yōu)勢(shì)，低成本運(yùn)營(yíng)，走經(jīng)濟(jì)型航空的路子，以低價(jià)和特色取勝，這其中也包括奧凱航空。

　　事實(shí)上，剛開始，民營(yíng)航空的超低票價(jià)在一段時(shí)間內(nèi)確實(shí)大大沖擊了國(guó)內(nèi)的民航市場(chǎng)。然而，偏偏事與愿違。“我相信，民營(yíng)航空今天的困難，創(chuàng)辦者自身沒(méi)有預(yù)料到，商業(yè)伙伴沒(méi)能估計(jì)到，甚至政府也是大吃一驚。”中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津指出。

　　對(duì)此，劉捷音表示了認(rèn)可，“當(dāng)時(shí)確實(shí)不是很清楚民營(yíng)航空所面臨的市場(chǎng)處境。”相應(yīng)的，只運(yùn)營(yíng)不到7個(gè)月，奧凱航空就宣布放棄低成本運(yùn)營(yíng)的戰(zhàn)略。

　　“成本難以大幅下降是導(dǎo)致奧凱放棄低成本運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略的重要因素。”劉捷音說(shuō)。事實(shí)上，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，飛機(jī)關(guān)稅、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、市場(chǎng)準(zhǔn)入費(fèi)、購(gòu)買航空燃油等不可變成本高達(dá)80%，以油價(jià)為例，航空公司只能在中航油加油，被動(dòng)接受壟斷價(jià)格。所謂的降低成本只能考慮人力資本和管理費(fèi)用，然而這兩項(xiàng)加在一起不過(guò)15%左右，而國(guó)外的人力成本和管理費(fèi)用加在一起占到總量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空間非常小。

　　劉捷音坦陳，低成本模式還需要一個(gè)成熟的人才流動(dòng)機(jī)制，在飛機(jī)引進(jìn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入方面還需要一個(gè)寬松的政策和市場(chǎng)環(huán)境；在機(jī)場(chǎng)、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空運(yùn)輸業(yè)屬于高資金、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，而民營(yíng)航空公司一直處于不平等的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，在航線審批、飛行員儲(chǔ)備資源、運(yùn)轉(zhuǎn)資金等方面缺乏優(yōu)勢(shì)。

　　“一個(gè)低成本航空公司必須市場(chǎng)反應(yīng)迅捷，隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)走勢(shì)實(shí)施進(jìn)退，無(wú)論是飛機(jī)還是飛行員，都應(yīng)有進(jìn)出機(jī)制的保障。”不過(guò)目前為止，這些資源都被國(guó)有航空公司所壟斷，民營(yíng)航空公司每引進(jìn)一批飛行員，除了支付高額的轉(zhuǎn)讓費(fèi)之外，還得有民航總局出面協(xié)調(diào)才行。東航飛行員為了得以成功轉(zhuǎn)會(huì)東星航空，甚至還有過(guò)絕食抗議。

　　除此之外，是否具備規(guī)模化優(yōu)勢(shì)的航線資源，也是經(jīng)濟(jì)型航空能否實(shí)現(xiàn)的重要原因。巨大的飛機(jī)購(gòu)買和租賃成本，顯然是中國(guó)民營(yíng)航空公司所無(wú)法做到的。

　　據(jù)此，劉捷音的看法是，在歐美非常成功的“廉價(jià)航班”模式(單一機(jī)型，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，航班密度大但票價(jià)低廉)在中國(guó)近期內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)，真正的廉價(jià)航空公司在中國(guó)目前的政策環(huán)境下無(wú)法生存。

　　與奧凱做法相似的并不在少數(shù)。如今，鷹聯(lián)和東星再也沒(méi)有提過(guò)經(jīng)濟(jì)型航空公司的規(guī)劃，另一家來(lái)自上海的吉祥航空反倒是走起了高端路線。

　　惟一的例外是春秋航空。在過(guò)去幾年里，這家航空公司一直專注于經(jīng)濟(jì)型航空路線，并已經(jīng)小有成就，在2008年順利實(shí)現(xiàn)了1000多萬(wàn)的收入。

　　“這也只能說(shuō)明春秋航空做的好一些，并不能說(shuō)明經(jīng)濟(jì)型航空大有前景。”對(duì)于春秋行業(yè)的做法，劉捷音不以為然。

　　劉解釋說(shuō)，春秋一年下來(lái)左摳右省節(jié)省下來(lái)的這1000多萬(wàn)的凈利潤(rùn)，在民航業(yè)并不算什么，最多只夠航空公司虧2～3天的。這還必須得保證飛機(jī)不出故障，“修一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，就需要上千萬(wàn)美元”。

　　進(jìn)也難，退也難

　　“在目前情況下，民營(yíng)航空企業(yè)要想獲得新的發(fā)展資金，只有增資擴(kuò)股一條路可選。”劉捷音告訴《小康·財(cái)智》記者。

　　也正因?yàn)轭l繁的增資擴(kuò)股，一定程度上造成了奧凱目前的危局。“其實(shí)許多國(guó)內(nèi)的民營(yíng)航空都經(jīng)歷過(guò)管理層的混亂，因?yàn)樗麄儧](méi)有正規(guī)的公司治理架構(gòu)，也缺乏充足的資本金。資金壓力迫使他們引入新的投資者，而這又有可能傷害管理層和士氣，致使董事會(huì)的決策無(wú)法執(zhí)行。”張起淮對(duì)《小康·財(cái)智》記者說(shuō)。

　　如果這樣的話，那很有可能是另一個(gè)版本的“奧凱停飛”事件。如今，這樣的事情已經(jīng)上演了，只不過(guò)，主角換成了鷹聯(lián)航空。當(dāng)然，我們也可以看到均瑤的影子。

　　這家民營(yíng)航空公司首先由時(shí)任大股東的李繼寧與兩名合作伙伴在成都發(fā)起成立。之后公司的控股權(quán)上演多次易手，最終成都華鷹投資咨詢有限公司持有鷹聯(lián)29%的股權(quán)，成為五名股東中最大的股東，均瑤為第二大股東。

　　和奧凱相似，股東的過(guò)多和更替頻繁，造成了股東之間的不和。鷹聯(lián)財(cái)務(wù)總監(jiān)孫志軍就曾抱怨說(shuō)，“股東過(guò)多導(dǎo)致公司決策異常緩慢，因?yàn)楦魑还蓶|經(jīng)常無(wú)法碰頭開會(huì)，也沒(méi)辦法在會(huì)上達(dá)成一致。”反映在業(yè)績(jī)上，鷹聯(lián)成為了所欠外債(機(jī)場(chǎng)費(fèi)、燃油費(fèi))僅次于東星航空的民營(yíng)航空企業(yè)，一度被四川機(jī)場(chǎng)封殺，目前正在考慮高達(dá)1億元的擴(kuò)股增資用以還債。不過(guò)到目前為止，還沒(méi)有任何進(jìn)展。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這放在兩年前，絕對(duì)是不可能的事情。那個(gè)時(shí)候民間資本對(duì)于民營(yíng)航空牌照非常渴望，希望借此進(jìn)入航空業(yè)的民營(yíng)企業(yè)非常多。

　　可以作為佐證的是，自2004年奧凱成為第一個(gè)申請(qǐng)成立的民營(yíng)航空公司之后，2005年、2006年成為了民營(yíng)資本進(jìn)入民航業(yè)的高峰期，一度有多達(dá)20多家民營(yíng)航空公司申請(qǐng)成立。

　　均瑤集團(tuán)就是其中的代表。到目前為止，均瑤集團(tuán)先后控股和參股了吉祥、奧凱和鷹聯(lián)三家民營(yíng)航空企業(yè)。

　　然而，在逐步摸清了中國(guó)民營(yíng)航空市場(chǎng)的現(xiàn)狀后，民間資本的做法也由強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入變成了觀望，這也是目前民營(yíng)航空公司陷入資金鏈困境的原因之一。

　　“現(xiàn)在看來(lái)，投資民營(yíng)航空企業(yè)，別說(shuō)賺錢，3～5年內(nèi)想收回成本都很困難。”劉捷音有著切膚之痛，“這是一個(gè)燒大錢的行業(yè)，但不是掙大錢的行業(yè)。”

　　劉捷音認(rèn)為，對(duì)于民營(yíng)資本而言，進(jìn)入這個(gè)行業(yè)固然很難，但是想全身而退則更加不易。“機(jī)器設(shè)備都是租賃來(lái)的，你投入了2個(gè)億后，企業(yè)再虧損2個(gè)億，那你說(shuō)這個(gè)企業(yè)該值多少錢？”

　　目前，東星航空正在做這樣的退出游戲。消息稱：東星航空正在與中航集團(tuán)洽購(gòu)整體賣盤事宜，作價(jià)為6億元人民幣。

　　當(dāng)《小康·財(cái)智》記者幾次欲向東星航空董事長(zhǎng)蘭世立求證時(shí)，均無(wú)功而返。不過(guò)，《小康·財(cái)智》記者卻意外得到了中航集團(tuán)總經(jīng)理兼國(guó)航董事長(zhǎng)孔棟的確認(rèn)，并表示整個(gè)收購(gòu)將于三月底完成。

　　“東星航空的激流勇退說(shuō)明蘭世立真是絕頂聰明”，劉捷音告訴《小康·財(cái)智》記者，“這個(gè)行業(yè)想退出去不容易，外界完全沒(méi)有必要笑話蘭世立。”

　　不過(guò)，孔棟在確認(rèn)了收購(gòu)的同時(shí)，卻對(duì)傳言中的6億元人民幣的收購(gòu)額予以了否認(rèn)。這是不是意味著東星的賣盤價(jià)將遠(yuǎn)低于這個(gè)數(shù)字，現(xiàn)在還不得而知。

　　“一切皆有可能，能夠退出就是勝利。” 劉捷音說(shuō)。“3～5年內(nèi)，我都不會(huì)再看好民營(yíng)資本進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。”這一次，劉捷音已經(jīng)萌生退意。

    新浪聲明：此消息系轉(zhuǎn)載自新浪合作媒體，新浪網(wǎng)登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點(diǎn)或證實(shí)其描述。文章內(nèi)容僅供參考，不構(gòu)成投資建議。投資者據(jù)此操作，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。