被稱為“投資黑洞”的支線航空，在這個冬天因為國家4萬億投資的傾斜而躁動起來

　　□記者  吳麗

　　冬天里的暖風

　　就在世界航空業一片寒冬，中國航空企業2008年全線虧損之時，一陣暖風吹了進來。近日國家民航局透露，2009年民航固定資產投資總規模將達800億—1000億元，較上年增長33%以上。

　　“在2009年的22個重點建設項目中，將有很多是用來發展支線機場。”中國民用航空總局規劃發展司副司長沙洪江對《商務周刊》透露，按照之前出臺的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，形成北方、華東、中南、西南、西北5大區域機場群。“如果順利的話，全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務。全國省會城市(自治區首府、直轄市)、主要開放城市、重要旅游地區、交通不便的中小城市等均有機場連接。”他說。

　　這一時期密集出臺的政策還有被稱為“民航業十條”的《民航局應對金融危機帶來巨大負面影響的十條措施》，明確表示要支持對支線航空的補貼力度。除此之外，《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等一系列促進支線航空的法案，均明確了對支線航空企業以及相關機場給予資金和政策上的支持。

　　“國家對支線航空的扶持政策，將積極促進支線航空的發展，充實航空運輸的毛細血管，使支線航空成為航空運輸新的增長點。”沙洪江說。

　　與以往一個很大不同是，新出臺的補貼政策有別于過去簡單地按照虧損程度來發放。“中西部機場建立之初往往就預計到會出現虧損，原來是按照虧損數來補貼，等于是在鼓勵虧損，虧的越多補的也越多，經常機場建設后不久就沒有了經營積極性。”中國民航總局財務司某負責人告訴《商務周刊》。

　　民航中小機場補貼是指對中小型民用運輸機場作為社會公益性基礎設施提供普遍服務所給予的補貼，側重于扶持年旅客吞吐量在500萬人次以下的機場和客座率在80%以下的省(自治區)內航線或跨省(區)但距離在600公里以下的航線。上述負責人介紹，國家將把提供的補貼分為固定補貼和變動補貼兩部分，前者主要是考慮機場的規模、存儲量等因素之后確定一個固定的數字，后者則按照地區類別、機場大小等來確定，相對傾斜中西部地區。

　　同時，國家對于進口支線飛機的限制性政策也出現松動，這意味著巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司等國際支線飛機制造巨頭有機會加快其在華擴張步伐。國產ARJ21飛機也已首飛成功，商業化前景被很多人看好，而且得到政府力推，瞄準國內特定市場設計。

　　這一切看起來都預示著支線航空的春天，但人們并不確定，這是不是一個能夠開花結果的春天。

　　支線“圍城”

　　在很多人看來，這一系列針對支線航空的利好消息，除了國家補貼以及擴建機場之外，圍繞整個運營環境的配套支持依舊薄弱。對于至關重要的支線飛機引進，也并沒有出臺明晰的優惠政策。而且目前國內航空公司擁有的支線飛機數量很少，旅客對于小飛機“不安全”的認識一時還難以扭轉。

　　“國家已經認識到支線航空的重要性。但說春天來了，言之過早。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍對《商務周刊》分析說，支線航空起降的小機場大多處于客源不足的欠發達地區，因此航空公司往往會減少航線，并用大飛機少次多量運送客源。

　　“春天？！我想應該至少是10年之后吧。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對《商務周刊》介紹說，他研究發現，從北京到上海民航客運的時間價值是一小時50元，但是成都到重慶的航線只有15元。

　　李曉津認為，國家出臺的這些啟動支線航空市場的政策，考慮更多的是拉動內需，但也確實是在為下一個10年民用航空的發展作謀劃。興建中西部機場將帶動小飛機的市場需求，這確實是趨勢，但要短時間內扭轉支線航空普遍虧損的現狀要走很長的路。

　　支線航空在中國曾經火過一回。2000年，支線航空的市場不錯，資本也愿意進來，但當時大家沒有預料到會有那么多變數，進來沒多久又發現沒那么容易退出去。除了支線客機平均每座位的造價稍高于干線之外，主要是國家對支線采取的歧視政策。這些政策抬高了支線運營成本，比如進口支線飛機需要交納6%的進口關稅及17%的增值稅，而干線飛機分別只有1%和5%。

　　“之所以出現這種歧視，是因為支線航空最早是定為奢侈消費來收稅的。”李曉津介紹說，現在國內的中小型飛機，進口的比較多，也比較貴。國產飛機的可靠性又相對較低，市場反應十分冷淡。機隊構成也存在嚴重的不合理性。所有的這些因素造成了航空公司對支線飛機興趣不大。

　　隨著曾經一度占據我國民航支線機隊主力地位的國產運7飛機全線退出，多個小型機場由于沒有合適的機型執行航班而被迫停航。目前，我國民航運輸飛機總規模已經超過1000架，但各種型號的支線客機仍不足80架，這和歐美國家支線飛機一般占運輸飛機總數40%的比例有很大差距。過去幾年中國每年引進飛機100多架，支線飛機占的比例相當小。現在能夠獨立運營支線的就只有大新華快運、華夏航空和鯤鵬航空公司，總共加起來20多架。最重要的是國內目前有160個機場，最大的20個機場幾乎占到所有運輸量的80%，剩下的140個機場一直處于基本閑置的狀態。

　　大多數投資集中在最大的20個機場，對于這種弊端，賣飛機的巴西航空工業公司大中華區總裁關東元看得十分清楚：“好比十個孩子，就一碗米飯，那干脆先讓老大的吃，這可以理解。可現在是，老大吃撐了，實在吃不了，都吃漏了，其他的看著就是吃不著。這就出現問題了。”

　　這種行業死結并不是沒有人去試圖解開過。一些專家提出通過鼓勵發展低成本航空來給支線飛機培育市場。不過在航空公司很多成本屬于剛性的大背景下，低成本運營并不現實。以幸福航空為例，這家定位于低成本航空的新公司，在還沒有正式運營的情況下各出資方已經在退縮，處于困境中的東航減少了自己的出資比例。

　　和東航一樣，國內幾大航空公司都處于虧損泥沼中，而運力過剩被認為是2008年中國民航業普遍虧損的重要原因。國內航空公司正延緩接收新飛機甚至取消訂單。在這個冬天讓人們購買飛機顯得格外困難，也急壞了賣飛機的人。

　　著急的制造商

　　“從我進入這個行業8年多以來，一直在喊支線航空的春天。但是真正的鮮花爛漫的春天一直沒有到來。”關東元對《商務周刊》說。

　　巴西航空自2006年做成了海航的100架飛機大單后，近3年來在中國市場也就只有鯤鵬航空這一家新客戶。“這幾年我也著急。”關東元半開玩笑地說，“我賣了100架，別人一架也沒有賣，我更著急。因為大家賣了，說明市場也就起來了，但我現在是賣了飛機也高興不起來。”

　　對于目前政府針對引進飛機的“宏觀調控”，關東元表示，政府可以減少飛機引進數量，但這些飛機就只能服務大城市了，西部中小城市還是沒有飛機。“折中的辦法是，在不減少飛機引進數量的同時，著重引進座位數少的支線飛機，這樣既滿足了機場的需求，又減少了大飛機客座率不高導致的浪費。”他說。

　　支線航空和干線航空之間的關系，就好比公共汽車和出租汽車的關系。人口密集的地段可安排大量公共汽車，人少的地方，公交車班次少，居民有急事可以坐出租車。但現實的情況是，飛機越小，每座成本越高，而且飛機并不是越小越便宜，小飛機的安全和技術要求跟大飛機是一樣的，制造成本并不低。關東元每次都要費盡口舌給別人解釋這個道理：“不能因為它的每座位成本高，你就不要它了。就跟不能因為出租車成本比公共汽車高你就不使用了。”

　　關東元提及，在“十一五”規劃綱要政府規劃的機場項目中，支線小機場數目過半，但對支線航空運輸業僅處于“初級階段”的中國來說，這樣的力度遠遠不夠。而今后兩年據說全國投入機場建設的將有4500億元，重點仍然是大機場和航空干線。他說：“要真正讓支線航空走出宿命獲得發展，還需要國家宏觀管理部門在支線機場投資、降低收費等方面給予適當傾斜，這將有利于降低中小機場的經營壓力，避免機場一開航就背上沉重的債務負擔。”

　　“經濟危機對于發展支線是一個契機，不是說它會發展得如何好，但會給大家敲響一個警鐘。”關東元說，現在美國很多航空公司已經取消了一些大飛機的運營，改為小型飛機，沒有小飛機的只能減少班次——這固然可以降低虧損，但犧牲的卻是服務和整個市場向上的勢頭。

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。