劉 華

　　長三角造船業再添變數。

　　3月10日，民營船企舟山金海灣船業有限公司獲渤海銀行首筆4.5億元貸款，并確定由該行提供并購重組、引進戰略投資者等業務。去年底其30萬噸造船項目未批先建，至今沒有得到發改委批準。

　　五天前，張德江副總理在“兩會”浙江團座談時獲悉金海灣擴產項目，他感慨當下國際造船業大幅衰退、形勢嚴峻，不論國企民企“都應該保”。但據國務院船舶工業調整振興規劃，今后3年暫停現有船企新上船塢、船臺擴建項目，金海灣船業懸念依舊。

　　“金海灣規模大還能撐住，我們很多小船廠早就停工了！”臺州市船舶工業協會會長陳存裕向本報訴苦，由于新船訂單大幅減少，一些船企陷入“零訂單”和資不抵債的困境。

　　分析人士指出，在新一輪船舶業洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規劃，而眾多草根船廠將折戟出局。

　　行業性“三難”

　　“像海潮一樣，說退就退了！”臺州方圓船廠老板金文林一根接一根地抽煙，他說，受全球海運市場及宏觀經濟的低迷影響，三門灣一帶已有10多艘商品船賣不出去或停工，許多船臺長起了野草。

　　“等于幾億元錢泡在水里，不但占地方，還要花大筆錢養護它。”浙江恒諾船舶進出口有限公司老板林敏方坦言，他參股拼造的好幾條船沒有買家，最大的一條造價就要一億多。

　　自去年8月以來，全球船舶制造業陷入整體停滯狀態，而造船大省浙江首當其沖。本報從浙江省經貿委獲悉，截至2008年底浙江發生訂單取消34艘，共計72.02萬載重噸，其中出口船18艘，占52.9%。

　　統計數據顯示，目前浙江省5萬噸以下船舶訂單占33.5%，5萬噸以上訂單占66.5%；而設計能力5萬噸級以下的船臺有335.3萬噸，占船臺總量的84.8%。由于小噸位船訂單僧多粥少，使得大量船臺閑置。在臺州，當地2萬噸級船臺月租金已從50萬降至5萬元以下。

　　不獨民營船廠如此，據《航運交易公報》，中遠投資有限公司已遭船東取消四艘船訂單，另有多艘船延期交付。還有中船、中船重工等，也遭遇了不同程度的撤單。

　　金文林說，造船業前期投資大，受全球經濟不景氣、人民幣升值、鋼材及動力價格浮動等影響很大。而最緊迫的是資金流，因為船廠要靠船東預付款維持運營，現在船東日子也不好過，導致取消訂單、降低造價和推遲交付的消息紛紛擾擾。

　　更有甚者，日本造船巨頭“辻產業”還被曝拖欠中國張家港和舟山分廠2700名工人的工資。舟山媒體報道稱，該公司拖欠中國銀行欠款達40億日元，但拖欠工資數目不詳。

　　浙江美盛巴洲貿易公司董事長尤槐士指出，船舶工業調整振興規劃鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸，并將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，但沒有直接針對造船廠的信貸支持。

　　“沒訂單，又沒銀行貸款，小船廠只有死路一條。”尤槐士說。

　　政府推手之辯

　　然而，還有民資前仆后繼。

　　3月2日，擬建的臺州凱航、中洲、泰鑫3家船廠通過“工可”評估，投資額合計達10億多元。其中一家船廠老板林先生向本報表示，地方政府非常支持，他不可能半途而廢。

　　而舟山金海灣船業也得到了地方政府扶持。3月5日，舟山市委書記梁黎明在全國兩會上向高層進言，該公司總投資超過95億元，去年實現利稅3.5億元，帶動七八千人就業。她希望發改委能放行這個未批先建的項目。

　　一位知情者分析，一條大船的產值可達上億元，稅收也較可觀。而船舶工業屬于裝備制造業，能夠拉動相關產業發展和解決大量就業，地方政府因此無不大力支持。

　　以舟山為例，該市專門設有“船舶修造管理服務局”，計劃培育5個年產值超50億元的“巨無霸”船企。2008年，舟山船舶工業總產值達319億元，占當地GDP的30%強；完成投資額95億元，同比增長78%。

　　本報調查發現，近年來長三角各地政府均對造船業青睞有加。

　　2006年，國務院確定三大國家級造船基地：以上海、南通為主的長江口地區，環渤海灣地區與珠江口地區。接著，江蘇在全國率先出臺“建造中船舶抵押融資辦法”，吸引民資外資涌入，造船企業新增1000多家。

　　2006年12月，浙江出臺《浙江省船舶工業產業布局規劃》，宣布投資百億興建十大造船基地。舟山、溫州、臺州、寧波都將造船業列為重點產業，爭相推出一系列扶持政策。

　　2008年，浙江省政府“關于加快工業轉型升級的實施意見”提出，到2012年高新技術產業、裝備制造業、先進臨港工業占工業增加值比重分別達26%、32%和10%以上。而造船業與這三大主導產業聯系緊密，受各種優惠政策的刺激，更多民資趨之若鶩。

　　僅在臺州，2007年本地生產萬噸輪450條，2008年上半年臺州船舶工業產值增長52.8%，全年突破150億元。當地政府預計，未來三年臺州市造船能力將突破1000萬載重噸，這個數字是浙江“十一五”規劃年產量520萬載重噸的近兩倍，是國家“十一五”規劃年產量1700萬載重噸的近六成。

　　“造船價格下滑主要緣于產能過剩，金融危機只是導火索”。中國船舶工業經濟研究中心顧問朱汝敬指出，2008年共有一千萬噸舊船退出，但新增造船量卻增加一億噸。2009年預計有三四千萬噸舊船退出，卻有1.5億噸的新增造船量。

　　他呼吁，業界不可錯誤估計二三年內造船業就會好轉，而繼續盲目擴大產能。

　　產業整合潮涌現

　　造船業大勢如此，合縱連橫已成必然。

　　3月9日，中船集團宣布與首鋼等四大鋼企合作，預計采購船板量增加15%。去年以來，中船確立在國內建設渤海灣、長江口和珠三角三大造船基地的目標，并在中山投資超過100億元，投產成品油輪、化學品船等高科技船舶。目前，該集團年造船能力800萬噸，占中國造船總量的近28%，全球造船總量的8%。

　　3月10日，湖北百步亭集團宣布重組遼寧宏冠船業有限公司(由臺州宏冠船業有限公司等合資組建，一期投資3.2億)等六家民營船廠，重組完成后其產能將達600萬噸，年產值600億元。近期，該集團還將繼續收購國內其他中小型船廠。

　　同日，中海發展股份有限公司公告稱，將與中石油共同出資組建從事液化天然氣運輸業務的合資公司。其中，中海發展將出資450萬美元，占注冊資本的90%。截至目前，中海發展已簽訂今年度沿海散貨COA合同運量總計5865萬噸，約占2008年度沿海散貨運輸總量67.7%。

　　太平洋造船集團董事長兼CEO梁小雷認為，未來的2～3年將是造船業最艱難的時期。而能夠存活下來并且還有余力的企業，就有了整合別人的可能性。

　　人民電器集團董事長鄭元豹向本報表示，一些陷入困境的船企提供了低成本擴張的好機會，他正在考察介入相關項目。他認為，任何行業發展到一定階段都會步入調整期，中國造船業應提高研發能力，爭取更多的高附加值訂單。

　　中國造船工程學會副秘書長林憲東就此指出，船舶工業調整振興規劃明確支持造船企業的兼并重組，而金融危機加速了結構調整、行業整合與產業升級的步伐。

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