“造船業的冬天比金融危機更漫長！”今天沒有人再會質疑這一論點。但有識之士同時認為，目前船市的冬天，并非一定是件壞事——它使浮躁的心態恢復理性，使投機的行為由此止步，使“虛胖”的產業得以瘦身，使市場的弱者隨潮落黯然退去；而真正的強者，還會一直往前走

　　作者：■本報記者應華根見習記者方平原

　　在金融海嘯的襲擊之下，發生在浙江民營造船業內的故事顯得風雨搖曳。

　　不僅在浙江，中國民營造船業同樣面臨群體性的生死抉擇。

　　泡沫幻滅？體制困局？后發劣勢？從興也速焉到衰也速焉，是否會是曇花一現的戲劇？盛景何日再現？這種草船借箭式的神話是否可續的疑問，和全球經濟何時跳出危機一樣顯得神秘莫測，令人牽腸掛肚。

　　前所未有的困局

　　2009年2月11日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過船舶工業調整振興規劃。會議提出以下幾點振興措施：第一，要通過信貸和財政支持，穩定船舶企業生產；第二，要通過限制產能擴充和淘汰舊船，擴大船舶市場需求；第三，要調整船舶工業發展方向，積極發展海洋工程裝備和修船業務；第四，將積極支持企業兼并重組，推進產品結構升級和產業升級；第五，將新增中央投資專項配套資金，加強技改與研發，提高技術創新能力。

　　各方人員都在對這一規劃進行系統解讀。在浙江象山這個船業大縣，浙江東紅船業有限公司董事長李紅鎣告訴記者，此次國務院把船舶制造業從裝備制造業中拎出單辟一章，足見對船舶制造行業的重視，但也從側面顯示出行業所面臨的挑戰是相當嚴峻：訂單急劇減少、正常履約交付風險加大、產能過剩日趨嚴重、市場競爭更趨激烈。

　　是的。造船業面臨的困局的確前所未有：截至2008年10月底，我國船舶企業手持訂單2.1億DTW，其中中央造船企業1.1億載重噸，地方造船企業1億載重噸。從在手訂單的結構上看，64%為散貨船，船東撤單、推遲交付和棄船的風險較大。另有權威數據顯示，新船訂單在急劇下降，2008年9－12月，我國承接新船訂單319萬DTW，同比下降65%，其中10月份單月接單量不足60萬DTW，同比下降94%，11月份下降至30萬DTW。進入2009年，全球船舶新增訂單量仍在加速下滑。1月新船成交38.75萬載重噸，同比下降97.7%，繼續處于停滯狀態。中國新增訂單量連續5個月下滑，9、10、11、12月份新增訂單分別為318萬、144萬、30萬和2萬載重噸，1月份新船成交8.75萬載重噸(5艘起重船)，依舊處于地量狀態。

　　全國船舶工業行業協會稱，目前全球造船市場供求關系出現逆轉，預計撤單、延付現象在今年會更加突出。

　　一片“霜”打風吹去

　　由于許多船東在不約而同的撤銷造船訂單，擁有200多家船企、作為當前中國內地第三大船舶制造基地的浙江，在這股突如其來的國際航運危機中自然受難最深。

　　由于眾所周知的原因，浙江船企多會傾向以民間集資方式籌集資金。早在上世紀80年代初，浙江樂清的船企就以“抬會”形式從民間融資造船。據業內人士初步估算，就樂清人船創辦的船企當前民間信貸就有幾十億甚至上百億之巨。這僅僅只是一個縣級區域。

　　緊鄰溫州樂清的臺州市船企同樣有著深層的民資背景，據臺州方圓船廠負責人金文林透露，2005年以來，他每年籌集的游資都超過2000萬，而回報達30%左右。臺州市經委主任張銳敏也表示，2007年，臺州船業資本在本地生產萬噸輪450條，僅臺州造船業，積壓的資金至少有200億。業內人士指出，金融機構現在對造船業的信貸風險評估也比以往大大增強，已經停止對一些中小企業的新項目放貸。融資困難令造船業面臨巨大壓力，許多中小企業將面臨破產倒閉，而浙江船企的倒閉潮一旦出現，也就意味著其背后的民資將全部付之東流，也必將涉及千家萬戶。

　　“冬天”的蕭條在浙江隨處可見，樂清七里港一帶當前至少有10多艘商品船賣不出去或停工，只能停在那邊，價值低則數千萬元，高則上億元。

　　而另一名船舶行業的知情人士也告訴記者，浙江湖州、溫州等地的一些船企，他們原先往往是會先墊資造船，然后拿成品到市場上尋找買家。但面對需求減緩，成品船難以下水，為求脫手就只能將船以重量計算，當“廢鐵”出售。中小船企如此，大企業呢？

　　浙江舟山金海灣船業是一家民營獨資的大型現代化造船企業，其官方網站是如此定位自己的，“定位于引領浙江省經濟結構調整，發展裝備制造業的關鍵性項目，手持船舶訂單列世界船企50強。公司成立于2004年2月，2007年7月全面投入生產。注冊資金12.5億元人民幣，目前總投資已超過50億元。年鋼材加工能力可達50余萬噸，年造船能力450萬載重噸，具備制造大中型原油輪、散貨輪、集裝箱輪等多種船舶的條件。”

　　金海灣可謂大矣，那么如今的情況如何？在舟山本地網上，一名“我愛曹余”的網友是這樣答復一網友關于“金海灣前景如何”的問詢的：

　　“金海灣公司是一家新的民營船企，剛剛投產。現在的金海灣，就象一個剛剛成年血氣方剛的小伙子，有理想有抱負，但處世的經驗不多，還需要成長。如今的全球金融危機，對于他來說，就像是一場致命的瘟疫一樣擊中了他的身體。這個小伙子是在這場瘟疫中死掉？還是大病初愈后大顯身手？還是未知之數。”

　　“不過，從金海灣老總來看，他以前是搞房地產的，對造船業可以說是一無所知。不過他很有自知之明，重金聘請了一大批高素質的造船人，這應該說是比較好的。也正是無知者無畏，他把他的攤子鋪得很大，金海灣的規模在舟山乃至浙江來說都是屈指可數的。現在的金融危機船市低迷，對金海灣這樣剛剛興建起來的船企幾乎是致命的打擊，君不見，像金海灣這樣剛剛新建起來的很多韓國船企紛紛在這次金融危機中落馬，至于金海灣能不能挺住？個人認為要看運氣，看形勢，看他們的能力，看他們的魄力，看他們的應變。”

　　“總之，在目前全世界全面爆發金融危機，船市陡轉直下的大背景下，個人認為，投身于像金海灣這樣剛剛新建起來的船舶企業是需要慎重考慮的。”

　　不僅網上，其他傳言也以各種方式圍繞著金海灣，甚至有關于其成立至今一船未交付的業內傳聞，記者曾致電證實，但未獲答復。據其官方網站宣傳，“(2008年)12月9日中午，公司隆重舉行J0001、J0002兩艘首制原油輪命名儀式”、“公司承接挪威金色海洋的兩艘原油輪，自去年(2007年)7月份開工以來，在公司上下共同努力下，經過一年多的傾力打造，分別于今年(2008年)1月份入塢、8月份出塢及11月份試航，終于迎來了命名儀式的舉行。”

　　這是成立4年來記者似乎可以查證的關于金海灣唯一的一份成績單，可就是這一成績的交貨日期，信息卻依舊模糊，其官方網站只是說：“預計該兩艘原油輪在各部門的緊密合作下，交船日期指日可待。”

　　浙江如此，另一個造船大省江蘇呢？

　　“受到金融危機的影響，熔盛重工已經確定推遲上市。”南通市委書記羅一民在日前舉行的江蘇省十一屆人大二次會議上透露了上述消息。根據原定計劃，熔盛重工將于今年上市，熔盛重工總裁陳強此前也曾公開表示，公司已經吸納了高盛和德劭作為戰略投資者，正在積極籌劃準備上市，預計將募集資金約20億美元。

　　這可以看做是對外界有關熔盛因前些年發展過快攤子鋪得過大從而導致資金緊缺傳言的一種回音。在不久前接受媒體采訪時，陳強說：“加大出口買方信貸應該是短期內見效最快的利劍。”這被很多人解讀為熔盛重工需要銀行提供出口信貸的迫切渴望。

　　熔盛重工是江蘇民營造船的旗幟性企業。有市委書記在如此高級別的會議上透露這一消息，足見熔盛的關注和重視程度。

　　對于外界對熔盛重工關于撤單的傳言，羅一民說，目前熔盛重工并沒有被取消訂單，但是存在部分訂單要求延期交付的情況。

　　揚子江船業集團是江蘇的另一家骨干船企。其公司董事長任元林在接受媒體專訪時表達了他對整個行業的悲觀預期。他表示，金融危機使得中國造船業面臨更大的挑戰，今后6個月到1年時間內，國內可能會有40%－50%的船廠會關門。

　　任元林說，可以想見，在未來的一兩年內，船廠面臨壓力來自兩個方面：第一個方面是船東新的訂單會大幅下降，僧多粥少的局面會出現。船廠為搶訂單，會不惜低價競爭，惡性循環。第二個方面是船廠的生產和交船將面臨重重困難。可能會發生這樣一些情況，比如，船東會因運價跌破成本或無貨可運，不想交船，會在各個環節對付船廠，制造麻煩，讓船廠無法按期生產和交船；船東會因船價下跌超過已付船廠預付款而想棄船，也會采取一切措施對付船廠，造成船廠無法按期交船形成棄船撤單；船東因融資困難，無法支付下一步船款或船東自身原因資金鏈斷裂宣布破產，導致船廠資金鏈斷裂無法正常生產；因船廠本身原因脫期，造成船東原有租約失去，反過來逼使船廠無法交船，從而達到棄船的目的。

　　小企業有小企業的難處，大企業有大企業的迷茫。

　　當體制不再成為民營企業的障礙

　　曾幾何時，體制歧視向來是諸多行業中影響民營企業發展的一大障礙。

　　其實在造船業，在國家的宏觀政策層面上，已較早的淡化“國有”與“民營”之分。

　　2006年3月的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，船舶工業首次被明確列入國家五年發展規劃綱要。同年《國務院關于加快振興裝備制造業的若干意見》將船舶工業列入振興裝備制造業重點。2006年9月《船舶工業中長期發展規劃》發布，成為我國造船業的指導綱領。2007年9月《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》發布，2007年11月《船舶配套業發展“十一五”規劃綱要》發布，加快推進科技創新和提高本土化船舶配套產品裝船率有了具體細則。此次《船舶工業振興規劃》列入在9個重點行業振興規劃中，充分體現了國家對船舶工業的高度重視。

　　李紅鎣說，《船舶工業調整振興計劃》也許會給民營船業帶來春天，但問題是，大多的民營企業手里已等不到“種子”。振興計劃的實質上是一個中期調整規劃。目前船舶工業最大的問題就是訂單不穩可能造成未來實際需求大幅下滑，而我國造船業訂單中的80%來源于國外，這部分需求受到整個國際宏觀經濟衰退的影響，國內政策只是對造船業局部有所裨益，而且總體上通過“調整”實現“振興”也會有一個過程。

　　“但畢竟，這是大好事。”李紅鎣說。盡管“振興”將是一個長期的過程，但這一計劃也充分顯現：振興是一個包括民營在內的“全體制”振興。骨干企業有骨干企業的振興法，中小企業有中小企業的振興法。

　　對民營企業不再歧視的另一個例證是，2月15日，溫家寶總理在天津視察，溫總理十分關心近一個多月來國務院連續出臺的紡織、鋼鐵、汽車、裝備制造、船舶等一系列產業調整和振興規劃對企業發展產生的影響。溫總理說，民營企業是我國經濟重要組成部分，政府要創造公平競爭的環境，在應對金融危機中進一步發揮民營企業和民營資本的作用。

　　谷底的信心比黃金更重要

　　信心是最寶貴的。這句現在被廣泛引用的真理，人們卻忽略了它的一個注腳：來自危機中、來自谷底的信心才是最寶貴的財富，才是最值得珍惜的企業家精神。

　　民營企業需要信心。對于發展才不久的中國民營造船業而言，信心顯得尤其重要。

　　在迎接牛年到來的前夕，一首詩在太平洋造船集團廣為傳播，并繼而成為浙江民營同行們的一種信心共識：站著就有尊嚴，活著就是奇跡，不倒就是勝利，挺過去就是英雄。

　　此詩源于太平洋造船集團董事長梁小雷的新年獻辭。這家發韌于草根、成大業于國際舞臺的民營企業，開始在危機中演繹逆市飛揚。

　　太平洋造船集團系浙江民營企業春和集團旗下產業，2002年底涉足船業。是時，清一色國企壟斷市場話語權，又適逢產業的前一輪“冬天”，因而并不被人看好。但梁小雷認為，自己的優勢在于“恰恰不是這個行業的人”。

　　用5年的時間，梁小雷和他的太平洋造船集團創造了“匪夷所思”的奇跡，實現了一個又一個的夢想。5年間，太平洋造船集團產值從兩億元飆升至105億元，躋身中國船企第一陣營。

　　成功來源于信心，信心首先需要戰略眼光。

　　“造船業的冬天比金融危機更漫長！”今天沒有人再會質疑這一論點。但放在一年前，相信的人則寥寥無幾。2008年2月份時，造船行業的信心爆棚，超過30%的高利潤引得投資者蜂擁而至。梁小雷在此之前卻在其公司內部和外部同行圈里多次提出：務必要重視輝煌表象背后的行業風險，造船業可能將迎來“硬著落”后的冰火兩重天。

　　不幸被言中。只是全球性的危機加速了梁小雷的這一判斷。據杭州海關的統計數據，自2008年7月起，浙江省船舶出口值便逐月下滑。另一方面，造船企業倒閉的消息在這個冬天不斷傳出。而且據調查，浙江區域連船臺的租用費用也從2008年的50萬元每年，下滑到目前的5萬元每年。

　　大量資金的撤逃可見一斑。

　　還有人斷言，更壞的時候還在后頭。中國船舶工業行業協會秘書長王錦連說，前幾年市場好掩蓋了很多問題，在市場不好的情況下，造船的風險開始放大，因為船東會更挑剔，以此轉移風險或推托棄船責任。而拿到訂單到交船，往往有一到兩年的時間，這會使危險延后、隱蔽，后果更嚴重。

　　但有識之士同時認為，目前船市的冬天，并非一定是件壞事——它使浮躁的心態恢復理性，使投機的行為由此止步，使“虛胖”的產業得以瘦身，使市場的弱者隨潮落黯然退去；而真正的強者，還會一直往前走。

　　其實，冬天里也有冬天才有的機會。

　　走出谷底的信心最偉大，也能產生最大的能量。

　　有行業數據表明，太平洋造船已經進入世界造船企業的雙百俱樂部：年產能超百萬噸、年產值超百億元。

　　到今天，以太平洋造船集團為代表的中國民營船企，不僅在“量”上占據中國造船業的半壁江山，而且作為其中先驅者的一些骨干企業，已經在技術、效率、國際化程度等“質”上與國營船企乃至國際企業相比毫不遜色，他們也由此成為中國晉身世界“造船大國”和“造船強國”的重要推手。

　　浙江省省長呂祖善日前在邀請浙江民營企業家座談時反復強調，推進企業轉型升級，關鍵要有一批“領頭羊”，要大力培育一批行業龍頭企業，以此帶動量廣面大的中小企業健康發展。龍頭企業要積極推動制度創新、技術創新和管理創新，切實在產品結構、產業結構和市場結構調整上求突破，切實做精、做強主業，努力在新的經濟格局中贏得更多話語權，在新的起點上實現發展的新飛躍。

　　中國民營造船企業該如何實現遠航？毫無疑問，金融危機過后，需要更多像“領頭羊”式的企業不斷涌現。 

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