1998年到2007年，這是中國公路運輸業(yè)轉折期。隨著九十年代初商業(yè)潮退去，在監(jiān)管政策缺位的情況下，各種弊政寄生蟲侵蝕市場，公路貨運企業(yè)開始從高利潤時代跌入微利時代。在幾乎體制夾縫中生成彈簧個性的民營企業(yè)，也因高油價、高稅費等過大壓力，彈簧扭曲而不能復位。

　　第一，基建漸完善與市場卻惡化。高速公路建設步入了快速發(fā)展軌道，到2003年底，通車里程已達2.97萬公里，位居世界第二。2004年12月我國首部《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》出爐。我國計劃用30年完成，每年增加3000公里左右；汽車裝備市場大發(fā)展也有力支持了公路貨運發(fā)展。2005年，我國民用汽車保有量達3160萬輛，比2001年增長96%，翻了近一番。

　　但市場環(huán)境中負效應也在惡化，一則來自國際環(huán)境下的影響，1997年受亞洲金融風暴影響，國際油價10美元/桶，到2007年逼近100多美元/每桶。二則來自國內(nèi)公路貨運企業(yè)的粗放發(fā)展，價格戰(zhàn)等惡性競爭造成企業(yè)自殺式競爭。2001年，摩根斯坦利《中國物流報告》指出中國有270萬家公路運輸企業(yè)。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的統(tǒng)計，物流企業(yè)平均毛利率已由 2002年的30%降低到2007年的10%以下，倉儲企業(yè)的毛利率只有3 %至5%，運輸企業(yè)只有2%至3%的毛利——公路市場高利潤時代不復存在。

　　第二，多頭監(jiān)管錯亂與自律缺乏。在公路貨運市場交通、公安、工商、郵政、城建等多頭兼管的情況下，實際帶來多頭不管的現(xiàn)象。2005年9月16日，北京風順路通公司司機任洪河出車禍后，被發(fā)現(xiàn)這是個有1400多量掛靠車的企業(yè)，堪稱北京公路貨運掛靠之最，個體戶每年只要交納600元至1000元的費用就能掛靠，并獲得車輛運營證等。風順路通每年坐收百萬元之多。而調(diào)查結果顯示，該企業(yè)負責人竟是北京大興區(qū)農(nóng)機局某官員。

　　據(jù)2007年有媒體報道原交通部統(tǒng)計：全國外掛的貨車超過15萬輛／百萬噸位，每年因此流失的養(yǎng)路費高達20億元以上。這估計還是保守的數(shù)據(jù)，因為據(jù)報道截至2007年6月底，山東省外掛車輛至少2.4萬輛，達38.88萬個噸位，主要集中在西藏、內(nèi)蒙古、寧夏等，一年流失稅費達10.6億元，其中包括交通規(guī)費8.3億多元。掛靠企業(yè)實際只掛名，不掛管理。這造成掛靠車輛問題頻出。而很多正規(guī)物流企業(yè)也受利誘惑，紛紛接掛車輛。

　　這種混亂公路運輸市場(包括客運)，也讓我們付出慘痛代價：2002年——2005年，連續(xù)五年，我國每年中國每年因交通事故死亡人數(shù)均超過10萬人，居世界第一。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。平均每天死亡300人。每年直接損失幾十億。近兩年，我國交通事故死亡人數(shù)雖有降低，但也緊逼10萬人。

　　第三，國際市場開發(fā)下的壓力。在物流市場開放前，對于公路貨運市場的虎視眈眈的外資已經(jīng)開始行動。2002年1至9月，經(jīng)交通部批準立項的外商投資道路運輸業(yè)項目共19個，項目合同投資額為17091.6萬美元。

　　2005年物流市場全面對外開放前后，外資大步攻市。TNT宣布收購最大的民營零擔運輸商華宇物流。TNT重點是發(fā)展中國零擔運輸?shù)母叨耸袌觥?007年，北美最大零擔道路貨運公司耶路全球收購佳宇，在全球擁有1000個分支機構和80多萬客戶的耶路全球，中國已經(jīng)是耶路全球在亞洲區(qū)最大的單一市場。另外北美最大的整車運輸商世能達收購寶運物流主要經(jīng)營資產(chǎn)，全球領先的供應鏈服務公司萬絡環(huán)球收購熙可公司等。目前，國內(nèi)民營公路貨運龍頭基本都被收購，剩下大量不堪一擊的中小企業(yè)。公路物流“上流”社會和下流社會的差距，正在因網(wǎng)絡資源和資金實力而差距越拉越大。

　　第四，軟實力建設匱乏。缺乏現(xiàn)代企業(yè)文化，這是國內(nèi)公路貨運企業(yè)普遍存在問題。“現(xiàn)在不讀書，將來跑運輸”是當時的流行語。因很多公路貨運商文化水平不高，多憑下海商業(yè)潮發(fā)跡，資產(chǎn)稍過千萬，就駕御不了財富，而是被金錢駕御；沒有文化，更糟的是急功近利的心難以靜心再學習，更難駕御現(xiàn)代企業(yè)團隊。

　　一流的企業(yè)贏在資金+文化+管理，二流的企業(yè)贏在資金+管理，三流的企業(yè)就靠資金。一些公路企業(yè)雖做得不錯，仍是三流企業(yè)，不過是超級三流企業(yè)：資金+資金+資金。資金是唯一的生命線，財聚人聚，財散人散。不是崇尚服務創(chuàng)新，而是崇尚產(chǎn)業(yè)暴力，價格戰(zhàn)就是血肉相搏的暴力；不是崇尚持之以恒的創(chuàng)業(yè)毅力，做不了一賣了之；不是崇尚品派建設，牌子是尋租店鋪，所謂加盟式擴張實際交錢即可歸隊。

　　目前公路貨運民企還有多少在專心致志做物流？一些公路貨運企業(yè)的當家人前面戰(zhàn)車還是物流戰(zhàn)車，后面卻可能是房地產(chǎn)車，或旅游車，從物流行業(yè)賺的錢都投入到別的領域。物流業(yè)本來就是缺錢，因信心不足，很多物流商把物流業(yè)當資本取款機。一個產(chǎn)業(yè)不可能要求每個人都成為企業(yè)家，但是領路人總是少數(shù)人。在最具活力的企業(yè)，我們已經(jīng)找不到這類領路人。

　　這也許就是公路貨運市場的“罪與罰”！市場經(jīng)濟是我們的計劃經(jīng)濟在改革開放時從國外娶來的媳婦，但這計劃經(jīng)濟老公不懂夫妻生活，經(jīng)常家庭暴力——他把體制條框擰成體制皮鞭，把稅費杠桿變成稅費大棒，打得市場經(jīng)濟離家出走。公路物流企業(yè)就是這離家出走母親的孩子，他具有單親家庭孩子身上的很多壞毛病，看看國內(nèi)公路貨運企業(yè)，哪家企業(yè)不存在超載超限等問題。

　　新拐點 開啟上流夢

　　2008年該是中國公路貨運業(yè)一個轉折年。雖然這一年，公路貨運業(yè)遭遇大雪災，大洪水，大地震，及金融風暴等沖擊，但中國公路貨運市場卻在這一年出現(xiàn)一些可喜的轉折。

　　首先，值得肯定的是中國公路運輸管理體制的大變化。2008年初，整合公路、水運、民航、郵政，城建等職能的交通運輸部成立。鐵道部納入交通運輸部也被提上日程，部門分割的問題正在解決。國家積極發(fā)展現(xiàn)代綜合運輸體系，這利于傳統(tǒng)公路貨運企業(yè)向綜合物流企業(yè)轉型，而新的交通運輸，開始營造利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的運輸市場環(huán)境。

　　2008年9月由交通運輸部、國家發(fā)改委、財政部聯(lián)合發(fā)布的《收費公路權益轉讓辦法》已經(jīng)實施，該辦法規(guī)定一條收費公路的收費時間如果超過收費期限的2/3，不得轉讓其收費權；經(jīng)營性收費公路轉讓收費權后，累計收費期限不能超過25年。這將終止公路無休止的“收費還貸”行為，降低公路不合理收費。對廣受詬病的養(yǎng)路費，2009年1月1日，燃油稅改革方案正式實施，運輸型物流企業(yè)將減少一定的稅費包袱。

　　其次，為應對金融危機，國家再撥4萬億，其中相當部分資金用于交通基礎設施建設；各省市也紛紛撥出救市資金加大交通等基礎設施的建設；而國家積極刺激內(nèi)需，開展城鄉(xiāng)一體化建設的政策，也必給國內(nèi)公路貨運企業(yè)帶來諸多新的機遇。

　　金融風暴的打擊未必盡是壞事。周星馳電影《功夫》里的混混阿星，被火云邪神暴打后，打通任督二脈，功力發(fā)生質(zhì)變。大量在物流市場“下流”社會營生的公路貨運企業(yè)能否像混混阿星，被金融風暴打通任督二脈：優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源，完善供應鏈服務中的物流、商流、資金流、信息流的脈管，拓新現(xiàn)代物流企業(yè)制度和服務模式。

　　拐點中也存在不可忽視的風險。伴隨外資物流企業(yè)蜂擁進入，越來越多的國際物流產(chǎn)業(yè)資本一如深海鯊群游向中國，斬首金融風浪中的中國公路龍頭企業(yè)。甚至不惜興風作浪，如聯(lián)邦快遞低價戰(zhàn)攪起的波浪，沖落民企的低價救命稻草。未來的產(chǎn)業(yè)預警機制不要只亡羊補牢，還要未雨綢繆。

　　過去曾說民企視為公有經(jīng)濟的補充，似乎拿民企做產(chǎn)業(yè)防線上的甕城：外資沖跨民企甕城，還有國企防線。但現(xiàn)在看不是這樣，民營公路物流企業(yè)的網(wǎng)絡脈管深入主城，外企一旦拿下中國龍頭民企，就很容易抄底產(chǎn)業(yè)大本營。正處于產(chǎn)業(yè)蛻變的中國公路貨運企業(yè)，目前也是最脆弱的時候，我們有必要警惕國際產(chǎn)業(yè)資本乘人之危。

　　生于改革開放三十年的中國第一代公路物流人，其經(jīng)驗值得三思。多年之后，中國第二代、第三代公路貨運人，不要再做物流市場的“下流”苦力，而是歐美工商企業(yè)供應鏈服務的“上流”整合者。

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