□記者 倪洪章

　　從2008年年初“東新戀”遭到狙擊宣告失敗開始，東方航空集團公司一路墜入冰窟：資不抵債近乎成真，加上航油套期保值所致幾十億元人民幣浮虧，東航幾乎沒有了任何可以回轉的余地。等待注資和重組，也許是東航最終的歸宿。

　　根據上市公司東方航空(600115.SH)已公布的財報，今年前三個季度報虧23.34億元。10月31日，東航又發布公告稱，公司航油套期保值合約所測算的公允價值損失約為18.3億元人民幣。而近期出現的油價持續性暴跌，讓在套期保值中看漲的東航不得不接受未來更大的虧損，到11月14日，業界給出的浮虧數據是47億元。雖然合約還沒有真正交割，但油價下跌的趨勢還沒有明顯跡象止住，因此東航未來挽回損失的希望可能會落空。

　　這對業績一直不佳的東航是一記致命打擊。

　　國內國航、南航和東航三大航空公司中，東航近幾年的業績一直最遜，今年上半年公司營業收入為191.97億元，凈利潤只有0.41億元，卻主要來自于匯兌收益和公允價值收益。第三季度公司出現較大規模虧損，資產負債率達到98.491%，距離零凈資產率只有一步之遙。10月29日，東航又發布全年業績虧損預警，稱2008第四季度為航空業的傳統淡季，全球經濟衰退跡象明顯，航空需求下滑趨勢短期內亦難以改變。東航董事會秘書羅祝平在接受采訪時說，2009年上半年東航“肯定虧損”。

　　東航久病不振，冰凍非一日之寒，2006年，國航贏利35億元，南航扭虧為盈，而東航卻報出28億元巨虧，當年負債率已高達93%。2007年國航贏利42億元，南航贏利18億元，而東航贏利只有5.8億元。

　　德邦證券分析師鄭慶平分析說，“東航現在的困局有它的歷史原因，主要是受到當年中國民航業重組拖累的影響。”但他也指出，東航在內部管理上存在問題。有業內人士分析認為，東航近年高層頻頻生變，戰略難以得到持續，是其衰落的重要內因，而內部管理的混亂更是大大削弱了公司的市場競爭力。近兩年來，東航傳出一系列公司丑聞，公司副總和子公司總經理因涉嫌違紀被紀檢部門控制，今年3月東航集體返航事件，讓東航聲譽受到重大損失。

　　但現在，讓東航感到棘手的是套期保值的慘敗，這將經營狀況疲軟的東航往深淵拽得越來越遠。最近幾年航油價格一直攀升，航油占航空公司運營成本的比重也在大幅走高，由2001—2002年的22%大幅走高至42%左右。為對沖航油價格不斷走高所帶來的成本壓力，東航自2003年11月開始做航油套期保值。東航CFO財務總監羅偉德稱:“我們做航油期貨是為了固化航油成本，規避國際航油市場價格大幅波動的風險。”其間東航一直在向國家有關部門申請，要求獲得開展航油期貨交易業務的資格，但一直沒有得到國家批準，東航通過高盛、摩根、瑞銀、匯豐等國際著名投行，買入航油期權進行航油套期保值。

　　今年8月份，期貨市場上的原油價格飆升至147美元一桶，輿論認為200美元一桶指日可待，這讓航空公司一方面經營壓力倍增，另一方面又紛紛著手通過套期保值獲得贏利。孰料短短三四個月，原油的價格已經跌到了40美元一桶，在套期保值中看漲的國航和東航都因此而重重摔在地上。其中國航浮虧額最大達31億元，東航損失18.3億元(10月31日數據)。

　　現在，各種關于東航重組甚至被拆分的傳聞甚囂塵上，其中東航與同以上海為基地的上海航空進行重組合并的可能性最大，但東航屬國務院國資委管轄，上航屬上海市國資委管轄，雙方重組的難度可能會非常大。重組各方對重組傳言也從未給予明確表態。

　　在經歷了噩夢般的2008年后，這家老牌航空公司已經失去了自救的力量，未來只能仰仗政府救助。