事實上，東航員工對劉紹勇并不陌生。1958年11月出生的劉紹勇，畢業于中國民航飛行學院，具有一級飛行員職稱。1997年至1999年，他曾擔任東航山西分公司總經理；2000年，劉紹勇又從中國民用航空總局飛行標準司司長任上調回東航股份公司擔任總經理，直至2002年離開東航，出任民航總局副局長；2004年8月起，他任南航集團公司總經理，并兼任南航股份公司董事長。

　　今年1月22日，正當東航與國航為“東新戀”鬧得沸沸揚揚之時，東航與南航在上海簽訂了一份業務合作協議，劉紹勇在會上表示：“東航是我的老東家，能與東航合作是我們期盼已久的事。”劉此舉博得了東航員工的廣泛好評。

　　劉紹勇在南航的業績也受到東航員工的贊譽。他在南航僅4年時間，截至今年上半年，不但使南航成功扭虧，而且已將南航打造成進入世界航空客運前5強的航空公司。“我們期望劉總同樣在東航大顯身手。”多位東航員工表示。

　　12月12日，中組部的任命宣布后，劉紹勇發言表示，將會與東航廣大員工同甘苦、共命運，緊緊依靠集團班子成員，迎接新的挑戰，努力開創東航事業發展的新局面。

　　與劉紹勇相比，在東航員工眼中，馬須倫的角色就顯得有點尷尬。一場長達近一年之久的“東新戀”風波，令東航的干部尤其是高層，對所有關于國航的話題都顯得比較敏感。如何處理好與東航干部、職工，尤其是高管們的關系，如何妥善平衡東航與國航兩者的利益，將是馬須倫進入東航后首當其沖遇到的考驗。

　　資料顯示，馬須倫今年44歲，1984年畢業于山西財經大學，為非執業的注冊會計師，被譽為航空業的財務管理高手。他1998年12月加入國航，先后擔任國航股份公司副總裁、常務副總裁和總裁。去年2月，他辭任國航總裁職務，調任國航集團副總裁。在馬須倫執掌國航股份期間，國航賺得盆滿缽滿。記者接觸到的東航員工認為，從馬須倫的履歷看，他應當是東航股份公司的理想掌門人。

　　 拯救東航

　　“這次公司高層調整是國家主管部門在非常時期對東航采取的非常舉措。”12日下午，東航的干部大會結束后，公司的一位管理者對記者表示。而東航有員工將東航高層的此次變動稱作“國家對東航3步走方針：注資—更換高管—重組”中的重要一環。

　　各方面的數據顯示，東航目前的處境堪憂。根據國際航空運輸協會的最新預測，2009年，全球航空業將虧損25億美元，其中亞太區航空公司2009年的虧損將比2008年翻倍，達11億美元，成為全球最大的虧損區域。國際航協預計，由于受到出口減少的影響，中國的航空運輸量增長率也會放緩。

　　而今年我國各航空公司將嚴重虧損已成定局，其中東航的日子尤為難過。截至2008年9月30日，東航股份總資產754.71億元，總負債743.32億元，資產負債率高達98.49%。

　　為幫助中國航空企業度過目前由全球金融危機所帶來的“寒冬”，12月9日晚，中國民用航空局公布了應對金融危機的十項措施，其中一條重要內容就是要“落實國家已經確定的對部分航空公司注資”。僅僅隔了一天，國家的救援政策就落實到了東航身上，12月10日，東航集團30億元的國有資本經營預算申請獲得了國務院國資委的批準。

　　而東航集團以及東航股份公司此次同時高層“換帥”，無疑是國家在關鍵時刻出手拯救東航的“組合拳”內容之一。

　　然而，也有東航員工以及其他航空業人士對東航集團和東航股份公司同時“換帥”表示擔憂。“這給東航帶來的震動太大，而且很可能使東航的諸多工作缺乏延續性。”

　　有東航員工認為，劉紹勇離開東航已有4年，而馬須倫長期工作的國航，無論地域文化還是企業文化與東航完全不同，李豐華和曹建雄同時離去，會給他們近階段的工作造成被動。“當然，從‘新’開始也有好處，它可以跳出東航內部盤根錯節的關系，輕裝上陣。”

　　有業內人士分析認為，從2000年到2006年，東航股份公司換了5位總經理，4個董事長。李豐華是近年執掌東航時間最長的領導，已有6年之久，但曹建雄擔任東航股份總經理僅僅兩年，他關于振興東航的計劃還在實施之中。

　　東航兩位新帥上任后，是否會加快與上航重組的步伐？現人們不得而知，但按照慣例，新領導上任后，當務之急是處理內部事務。在李豐華和曹建雄的原工作計劃中，東航與上航的重組已被擺上了重要位置，就在最近，他們還在努力爭取上海最高層領導的支持。如今，東航與上航重組已成為社會共識，相信東航兩位新帥在經過短暫的過渡期后，會加速推進兩個公司的重組。

　　劉紹勇和馬須倫是否會在東航與上航重組后，按東航原計劃繼續推進與新加坡航空公司的重組？人們對此拭目以待。