由于經濟形勢的急轉直下，中國航空公司早先簽訂的大批訂單正成為它們心頭的困擾。

　　早在11月20日，在民航局召集各大航空公司進行救市討論的會議上，有航空公司代表便提出：是否可以由政府出面統一退訂飛機？

　　一位與會人士告訴記者，自從2005年以來中國航空業一片繁榮，航空公司毫不吝嗇地簽訂了大批飛機訂單。但2008年突如其來的經濟危機讓航空公司開始“勒緊腰帶過日子”，即將交付的飛機訂單也變成了巨大負擔。

　　一場賭局

　　對于航空公司來說，已經簽訂的飛機訂單猶如一座沉重的大山。

　　“一旦飛機交付，就意味著航空公司要支付大量的資金給空客或者波音；而這還不算最壞的情況，我們擔心在目前的市場狀況下，新飛機到了航空公司手中也會因為沒有客源而在飛機坪上‘曬太陽’。”上述與會人士告訴記者。

　　目前國際上已經有航空公司行動起來。美國達美航空宣布，已將確認訂購的36架波音737飛機中的34架轉售給第三方，從而削減14億美元資本支出。

　　事實上，波音與空客已經預料到這種局面。空客的母公司歐洲宇航防務集團（EADS）表示，由于高油價侵蝕航空公司盈利，空客預計會有1/3左右的飛機訂單被推遲或取消。而波音公司的管理人則對境外媒體表示，現在他每天都在與想要取消或延期交付的航空公司談判，其中美國的航空公司居多，來自印度和歐洲的運營商也有增多跡象。

　　但是對于中國的航空公司來說，退或者不退，這是一個兩難的抉擇。

　　截至今天，在我國只出現過一起退機案例。事情發生在十年前，當時新華航空出于成本考慮，打算退訂一架波音737飛機，最終國家內部協調后將訂單轉給了深圳航空。

　　一位行業人士告訴記者，航空公司簽訂購買協議時，需要向飛機生產商支付一定的訂金。到了臨近交付的最后一年，訂金往往超過飛機總額的30%。“取消飛機訂單意味著必須支付相應的違約金，這對于航空公司來說是一筆不小的損失。”正因如此，我國的一些航空公司對于退機持有謹慎態度。

　　“國航今年交付的飛機預計有24架，目前還沒有取消飛機訂單的計劃。”國航董事會秘書局饒昕瑜如此告訴記者。東航董秘羅祝平也表示，暫時沒有考慮過退機。

　　更微妙的是，航空公司彼此之間都在暗自揣摩對手的心態。因為航空市場一旦復蘇，手中如果沒有充足的運力，肯定會在競爭中落后于人。

　　“這就好像一場賭局，如果退機后行業內忽然出現爆發性增長，我們的運力將會遠落后于市場；但是如果不退訂飛機訂單，航空市場的經營環境持續惡化，引進的飛機肯定會增加我們的財務壓力和成本壓力。”上述行業人士表示。

　　措手不及

　　回憶起爭奪飛機訂單的日子，一切好像一場夢。

　　對于國外的公司來說，要想購買一架飛機，需要做的也許只是與空客或者波音坐下來談定一個雙方滿意的價格，但在中國，航空公司要想引進飛機可謂需“過五關斬六將”。

　　“航空公司的飛機引進需要經過嚴格審批。首先，我們要在公司內部制訂一個引進計劃表，然后報給民航局審批，最后由國家發改委拍板決定。”奧凱航空前董事長劉捷音告訴記者。

　　但即便如此，航空公司還不一定能購買到預想的飛機數量。因為每年第一季度民航局規劃司都會發布一個數字，對我國一年所購買的飛機做出總量控制。這樣的控制相當于計劃經濟時代的“糧票”，飛機指標不但數額有限，而且過期不候。

　　“航空公司都有互相比拼的心理，不希望競爭對手購買的飛機數量超越自己，唯恐將來在競爭中落后于人。”某航空公司的財務總監告訴記者，基于這種心理，航空公司往往為了取得飛機指標而擠破腦袋，有時候甚至哄搶和囤積飛機。

　　當時的航空市場給予了他們信心。在我國，航空市場以每年超過兩位數的速度增長，航空公司也變得財大氣粗，在2005年，中國國內各大航空公司訂購的飛機總數達到442架（包括框架協議）。

　　在相當長的一段時間內，這種瘋狂購機的勢頭還在延續。2007年波音在中國取得的飛機訂單達到了101架，而空客這一數字則高達160架，包括與中國航空器材進出口集團公司簽署的150架飛機協議，以及與南方航空簽訂的10架購機協議。

　　“目前行業內已經出現了載客量負增長的情況，這在二十年來還是首次。”羅祝平面色沉重地告訴記者。

　　中國經營報記者：柴瑩輝