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東航申請停征民航基金 辯稱航企均無期貨牌照
早報記者 汪蕊 來源： 編輯：
核心提示：在中信泰富外匯交易巨虧之后，我國幾大航空公司也紛紛公告稱由于航油下跌導致航油期貨出現公允價值虧損。
在中信泰富外匯交易巨虧之后，我國幾大航空公司也紛紛公告稱由于航油下跌導致航油期貨出現公允價值虧損。昨日，東方航空股份有限公司(600115.SH，下稱東航)財務總監、總會計師羅偉德、東航董秘羅祝平以及東航從事航油期貨的專業人士專門就此對早報記者進行了詳細解釋。
套期保值并非投機
“現在外界對航空公司進行套期保值有著許多概念的不清楚，認為東航是在進行投機。”羅偉德無奈地說道，“其實我們只是為了固化成本，規避國際航油市場價格大幅波動的風險。”
按照東航提供的數據，2008年東航計劃耗油量280萬噸，其中50%為國際及地區航線用油需求，即140萬噸。截至目前，東航至2011年的航油敞口合約余額約為2463萬桶，折合312萬噸，分解到每年為104萬噸。
“2003年東航開始從事相關業務的時候，東航董事會討論決定，在同意開展航油套期保值業務的同時也制定了約束條款，即購買的套保期權不得超過三年；買入的航油期權數量不能超過公司國際和港澳航線年實際需求量。羅偉德告訴早報記者，“我們目前的合約量并沒有超過我們所需的用油量140萬噸，所以我們不存在投機行為。”
期貨分析人士認為，判斷投機與否有兩個指標，其一是看交易量是否超過了實際需求，其二是看交易產品是否是公司需要。照此分析，中信泰富購買的套期保值澳元超過需求的5倍，屬于投機；曾轟動一時的中航油的陳久霖案也屬于投機；而東航買入的期權并未超過需求，所以不屬于投機。
羅偉德稱，東航自2003年11月開始做航油的套期保值。“這是航空公司管理的一項內容，如果東航每年的業績隨著航油的變化而波動太大，則是管理上的失敗。”據了解，國航從事套期保值業務始自2001年，而上航則是今年開始從事相關業務。
航企均無期貨牌照
“11月28日東航相關領導還特地去上海證監局詳細進行了匯報。”羅偉德介紹道。
東航從事期貨的人士稱，外界稱東航、國航進行場外金融衍生品市場(OTC)是由于東航、國航等航空公司沒有期貨牌照導致。“從2003年開始,東航一直在向國家有關部門申請，要求獲得開展航油期貨交易業務的資格。但是直到現在，中國證監會頒發的31張期貨牌照名單中，幾乎都是生產型中央企業，沒有東航等航空消費企業。”并稱，“為了固化成本，我們不得不通過高盛、摩根、瑞銀、匯豐等國際著名投行，買入航油期權進行航油套保。”
套期保值的真正作用是鎖住企業將來的原材料采購價格或產品銷售價格，只要是實現了目標采購價格或銷售價格，套期保值的目的就實現了。如果不套保，國內航空公司就可避免這次期貨市場虧損，且能用低價買到燃油原料，增加企業效益。反之，如果國際油價并未出現大跌，套保即可達到目的。
申請停征民航基金
“在正常情況下，航空業的增速應該高于GDP的增速，但今年我國航空業的增速已經低于GDP。”羅祝平坦言，明年航空業形勢非常嚴峻。在需求減少后，明后年我國還有數量不菲的飛機購買合同到期，這就使我國航空業的形勢更加嚴峻。“我預計上半年民航業將持續負增長。”他透露，東航明年將要引進29架飛機，明后兩年需引進40余架。
羅祝平認為中國二、三線城市航空市場還有待開發。“目前國家正在大力投建投資機場，過兩年經濟恢復之后，這部分需求體現出來，整個航空業將會進入新的成長期。”
羅偉德透露，已經于向財政部申請了10條左右的減稅請求。“其中就包括了希望暫時免征民航基金。”據其透露，東航從1997年到2008年，向民航局繳納38.61億人民幣的民航基金費用。
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