本報記者 王志靈 實習(xí)記者 聶坤

　　航空業(yè)禍不單行！10月28日晚，國航和東航同時發(fā)布三季報，均顯巨虧。當(dāng)季，東航凈虧損23.3億元，國航則凈虧損19.4億元，而上年同期國航一度盈利21.87億元。

　　“導(dǎo)致航空公司虧損的元月份兇是主營業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的下降，尤其是國際業(yè)務(wù)的下降，導(dǎo)致境外套保航油的使用效率降低，同時大幅減少匯兌資金，加上第三季度人民幣升值減緩，導(dǎo)致匯兌收益銳減。”國泰君安分析師孫麗萍說。

　　兩頭夾擊

　　在全球航空市場需求萎靡的行情下，中國航空公司今年還遭遇了汶川地震和奧運(yùn)期間航空管制的沖擊。

　　民航總局的統(tǒng)計數(shù)字顯示，全行業(yè)旅客運(yùn)輸量的同比增長率，今年以來一直呈下降的趨勢，5月之后，甚至出現(xiàn)了下滑局面。

　　8月份，國航、南航、東航三大航空公司的營運(yùn)數(shù)據(jù)皆觸底。其中，國際航線的旅客周轉(zhuǎn)量同比分別減少17.5%、25.4%、28.5%，客座率更是下降13個百分點至71.1%。其國內(nèi)、國際和港澳航線旅客運(yùn)輸量分別同比下降14.7%、24.3%和21.3%，經(jīng)營受影響最嚴(yán)重的是國際業(yè)務(wù)。

　　“第三季度是航空業(yè)的傳統(tǒng)旺季，以往8月份是航空最旺的月份之一，可今年最旺月份都沒能夠盈利，對全年業(yè)績的影響可想而知。”廣發(fā)證券分析師袁航說。

　　9月，國航連續(xù)第四個月出現(xiàn)下滑。其航載客量為293.92萬人次，與上年同比下降4.5%；載貨量7.71萬噸，跌10.7%。

　　與此同時，航空公司成本卻在大幅上漲，其中主要是航油成本。

　　從2007年第四季度開始，國際原油價格已至維持在每桶80美元的高位，2008年第二季度，油價更是漲勢迅猛。國內(nèi)成品油出廠價于6月20日上調(diào)了1500元達(dá)到每噸7450元，中航油采購綜合差價也于7月1日上調(diào)720元。

　　這使得所有航空公司第三季度的燃油采購價格創(chuàng)了歷史新高。此間，國航航油成本同比增加26.63億元、上升64%。

　　據(jù)國航董秘黃斌介紹，國航今年的航空煤油采購量約為320萬噸，航空公司的燃油采購價格分為三部分，國內(nèi)航線(國內(nèi)油價)，內(nèi)航外線(新加坡航油價)和國際航線(國際油價)，國航加油量三部分所占比例分別約50%、24%和26%。

　　兩翼受損

　　面對高油價，國航和東航皆有對沖舉措。但至少在第三季度，這卻帶來了更大虧損。

　　近年來，國航耗油量的三分之一以上，已經(jīng)在國際市場中做了套期保值。即，所有國際市場的需油量，皆通過套保鎖定價格。在油價高升時，其套保量高達(dá)50%。按照最高倉位推算，其航油套保的規(guī)模可達(dá)160萬噸。

　　但2008年7月中旬以來，國際油價從140美元/桶的高位開始下跌行情，9月份更是急速下滑。10月27日，倫敦布倫特原油每桶價格跌破60美元。

　　與此相應(yīng)，期貨合約亦快速貶值。27日，倫敦國際石油交易所12月份交貨的北海布倫特原油期貨價格收于每桶61.41美元/桶，而7月11日，其一度上觸147.5美元/桶的歷史高點，短短三個多月，已經(jīng)下跌50%多。

　　而2008年7、8、9月份，國航的航油采購均價分別為每噸9075元、每噸8941元、每噸8332元。

　　廣發(fā)證券研究報告稱，國航8月和9月的航油采購價格，并沒有隨國際油價大幅下降而有明顯減低，說明該公司套保倉位保持在較高位置，且價格仍然維持在6-7月份的高位。

　　截至9月底，國航套保公允價值浮虧額為9.26億元。東航的航油期權(quán)也虧損2.7億元，而去年同期，東航套期保值獲得收益2000萬。

　　國航稱，前三季度，該公司油料衍生工具已交割部分累計實現(xiàn)收益3.78 億元。若原油價格保持較低水平，公司的航油現(xiàn)貨采購成本也將降低；若原油價格上升，公允價值負(fù)值將相應(yīng)回轉(zhuǎn)。

　　國航和東航皆稱，正在盡量減少“套保”損失，但匯兌收益的降低，卻不在企業(yè)可控范圍。

　　國泰君安分析師孫麗萍和吳莉皆認(rèn)為，上半年，國航12.82億元的盈利主要得益于19億元人民幣升值帶來的匯兌收入，剔除掉這一部分收入，國航的利潤為負(fù)數(shù)。

　　企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)量大幅減少，也使航空公司匯兌資金的規(guī)模大幅減少，降低了其匯兌收益。

　　孫麗萍也認(rèn)為，國際貨幣匯兌是航空企業(yè)最重要的財務(wù)手段，匯兌收益是純利潤，該收益直接反映在企業(yè)凈利潤中。在油價高企的上半年，國航獲得的12.82億元的凈利潤中，來自于人民幣升值帶來的匯兌收益超過19億元，而第三季度，國航和東航來自匯兌的收益幾乎為零。

　　影響航空公司匯兌收入的更重要因素是，7月16日人民幣匯率創(chuàng)下6.128高點以來，已經(jīng)持續(xù)震蕩超過三個月。在國際金融市場大幅震蕩中，人民幣對美元的單方向升值已不太可能出現(xiàn)。

　　“套保”風(fēng)險

　　在國航第三季度19.4億元的虧損中，9.26億元的航油套保浮虧，相當(dāng)扎眼。而以航油套期保值鎖定航油成本，長期以來一直使國航的利潤率優(yōu)于同行。

　　而以航油套期保值鎖定航油成本，長期以來一直使國航的利潤率優(yōu)于同行。

　　國航從2001年3月開始進(jìn)行油料套期保值交易，交易的品種為新加坡航油和與航油關(guān)聯(lián)度較高的布倫特原油衍生產(chǎn)品。2006年上半年，國航對同期航空燃油現(xiàn)貨采購比例的39.4%進(jìn)行了套期保值處理，燃油衍生工具收益凈額為人民幣3.38億元。2008年上半年，套期保值則幫助國航抵消燃油成本3.13億元。

　　套期保值(Hedging)也叫對沖交易，即買進(jìn)或賣出與現(xiàn)貨市場交易數(shù)量相當(dāng)?shù)�交易地位相反的商品期貨合約，以期在未來某一時間通過賣出或買進(jìn)相同的期貨合約，對沖平倉，結(jié)清期貨交易帶來的盈利或虧損，以此來補(bǔ)償或抵消現(xiàn)貨市場價格變動所帶來的實際價格風(fēng)險或利益。

　　據(jù)國航董秘黃斌此前介紹，國航的套保操作主要由董事會內(nèi)部授權(quán)，由集團(tuán)采購部負(fù)責(zé)具體操作，公司內(nèi)審機(jī)構(gòu)和財務(wù)部負(fù)責(zé)把關(guān)。國航內(nèi)部人士透露，由于此前原油價格一路上漲，套保業(yè)務(wù)相對簡單，主要由國航內(nèi)部人士自己操作。

　　國航目前公布的航油套保虧損，還只是9月30日的數(shù)據(jù)。此后不到一月內(nèi)，倫敦布倫特原油價格已由當(dāng)時的近每桶100美元，下降至近每桶60美元。如果國航繼續(xù)持有原油期貨頭寸，未來的損失可能更大。

　　“不過，如果OPEC成員國能實現(xiàn)減產(chǎn)的話，第四季度，原油價格可能有所反彈，整體維持在每桶80美元附近，國航有希望減少損失。”中信期貨總經(jīng)理朱宏說。

　　朱宏認(rèn)為，國家未來可能要加大國有企業(yè)在國際期貨衍生品市場的風(fēng)險監(jiān)控。此前，國資委和證監(jiān)會先后發(fā)文警示，在國際原材料價格不穩(wěn)定的情況下，國有企業(yè)在套期保值業(yè)務(wù)操作中，稍有失利極可能給企業(yè)基本面帶來重大損失，給國內(nèi)實體經(jīng)濟(jì)經(jīng)營造成困難，削弱抵御金融風(fēng)險的能力。

　　“雖然國際油價下跌是大勢所趨，但風(fēng)險是可控的，在企業(yè)層面，盡量嚴(yán)格按照套期保值的操守，避免投資，將現(xiàn)貨、期貨和期權(quán)結(jié)合起來做，在監(jiān)管層方面，國資委可以嚴(yán)格要求企業(yè)把關(guān)境外期貨衍生品操作管理，由董事會授權(quán)，向國資委上報方案后實行，且監(jiān)管部門定期檢查交易記錄和賬單，核對操作方式是否符合上報方案，這樣可以相對規(guī)避損失。”朱宏說。