(記者劉秀麗)10月29日，中國遠洋控股股份公司(下稱中國遠洋，601919.SH)將公布第三季度財報。10月21日，中國遠洋內部人士告訴《投資者報》，“目前公司業績下降的趨勢還不明顯，三季報盈利將超過去年同期。”

　　中國國際貨運代理協會內部人士對《投資者報》表示，從2007年~2008年來看，很多航運公司的訂單，都排到了2011年之后，過度集中的訂單，本身就有風險，航運企業訂單的爆增與爆減，也是導致本次航運低潮的原因之一。

　　削減航線運力

　　現在，中國遠洋的股價從2007年10月的68元回調至目前的不足9元，市盈率只有3倍，與2007年的30倍相差甚遠。

　　中國遠洋的上半年業績顯示，公司凈利潤仍增長100.87%至141.56億元。10月21日，中遠物流公司的劉總對《投資者報》表示，雖然目前的市場不是特別好，是海運業的低潮期，但今年公司的業績與去年同期相比，仍然可以實現比較大的增長，除了國內市場在不斷上升外，中國遠洋的海外市場增長也比較明顯，尤其印度市場表現突出。

　　來自上海航運交易所信息部的消息稱，出口市場前景堪憂，綜合指數震蕩盤整。近期，航運咨詢機構紛紛公開最新班輪業研究報告，都大幅調低對集裝箱運輸市場的前景展望，并且觀點基本一致地認為，全球集裝箱航運市場陷入困境已在所難免。

　　鑒于此種預期，今年班輪公司紛紛提早了在傳統冬季貨運淡季之前進行航線調整計劃的時間，據相關的班輪公司確認，“船舶閑置已經不可避免”。

　　對此，中國遠洋采取的相應措施是，削減了跨太平洋這條曾經利潤豐厚的航線的運力，將部分運力從美國長灘、加州和紐約等港口轉移至加拿大的魯伯特王子港，從而使每次航程節省近3天的時間。與此同時，中國遠洋繼續積極謀求——海鐵聯運。

　　謀求海鐵聯運

　　“在內陸，距離超過500公里，鐵路運輸在成本等方面有很大優勢。”中國遠洋國際貨運有限公司常務副總經理劉剛表示，原因很簡單，這一模式可以在一定程度上降低供應鏈的成本，緩解在某些線路上運力資源不足的問題。

　　在中國市場，海鐵聯運只占到2%左右。阻礙這一模式發展的原因包括海鐵聯運機制不完善、組織協調不夠以及基礎設施不配套等因素。中國交通運輸協支常務副會長王德榮表示，盡管發展多式聯運模式還存在一定的困難，但這一模式在中國的發展潛力非常有前景。

　　中國遠洋對海鐵聯營一直情有獨鐘。早在2004年中國遠洋高層就希望謀求在一些內陸省區的重點城市發展這方面的業務。

　　據劉剛介紹，中國遠洋正在建立從沿海至內陸的海鐵聯運體系，公司提出了至2010年從300萬標箱發展到1000萬標箱的戰略目標。從去年11月起，中國遠洋和中鐵集團就此進行合作。目前，中國遠洋在北方的海鐵聯運業務發展較快，占其全國海鐵聯運的80%。

　　另外，中國遠洋在西南發展海鐵聯運有所推進。2008年7月，成都青白江物流園區與中國遠洋已就場地和資金達成基本的意向。位于成都東北郊的青白江鐵路集裝箱中心是鐵道部規劃的全國18個中心站之一，總投資達20億元。該中心站全面營運后，將成為亞洲第一集裝中心。

　　有關專家測算，從成都經陸路到上海出海的運輸成本和德國港口到上海的海運成本幾乎相當。通過海鐵聯營，成本可以降低三成。不僅是四川，中國遠洋還與山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府簽訂了戰略合作協議。