一個缺乏監管的次級債衍生品(CDS)市場終于在三季度末引發一場全球范圍內百年不遇的金融海嘯，因此暴跌的大宗商品市場也傳出江銅深虧10億元甚至金田銅業巨虧40億元而折戟期貨的猜測。上周四中國國際航空股份有限公司(601111.SH、00753.HK，下稱“國航”)預告今年前三季度虧損后，有關媒體的渲染更令人談“期”色變。而昨日已有業內專家呼吁：雖然各種管理制度有著諸多不合理處，但不可妖魔化企業利用期貨市場進行風險管理的合理套保行為。

　　國航的三季度業績預虧公告顯示，其前三季度虧損的主要原因有航空市場需求整體回落、航油成本同比大幅上升及所持燃油套期保值合約于9月30日的時點公允價值出現負值。而其半年度報告披露，今年上半年國航的凈利潤仍達12.8億元。如此，在其第三季度航空運輸主業保本假設下，自稱只進行套期保值業務的國航第三季度在期貨市場上的虧損粗略估計可達12億元之多。

　　其實，國航的香港版2008年中期報告披露出的更多信息顯示，國航在上半年不僅因人民幣升值而享受了高達19.2億元的匯兌凈收益，且其多頭套保頭寸因年初原油價格突破每桶100美元后又一路飆升到每桶140美元之上，而取得2.88億元的金融衍生工具凈收益。不過，該項收益包含了未平倉頭寸的浮動盈利及已平倉收益兩部分。國航的境內版2008年半年度報告則進一步顯示，6月30日的時點公允價值為衍生金融資產減去衍生金融負債后的7655.3萬元，此即為其未平倉頭寸的浮動盈利數據。

　　香港版2008年中報還進一步披露，自2001年3月起已進行油料套期保值交易的國航，其交易品種主要是新加坡航油和與航油價格關聯度較高的布倫特原油、紐約原油衍生品，且今年上半年該集團僅對現貨采購總量的17.6%進行了套期保值處理。即如按照預虧公告后有關媒體披露國航今年航空煤油采購量約為320萬噸的數據，國航應至少對今年上半年的28.16萬噸(約合206萬桶)現貨采購量進行了相應的套期保值操作。

　　但由于國航并非現有31家取得境外期貨套期保值業務許可證的國有企業，業內對國航的最大質疑是其從事境外套期保值業務是否合法。事實上，不僅國航而且多家航空公司甚至一些能源電力公司，都在通過從國際大投行手中購買與原油價格掛鉤的結構性產品的辦法進行保值，這也可回避國企直接參與境外期貨的法律限制。國航董秘黃斌即曾介紹，國航在航油套保上使用了包含5到6種模型工具的結構性產品。

　　東航金戎控股有限責任公司研發中心總經理涂殷康昨日向《第一財經日報》介紹，由于國際上并無航空煤油期貨品種，國航很可能是通過場外市場詢價的辦法與高盛等國際投行簽訂了一攬子與原油價格甚至匯率、利率掛鉤的復雜性結構產品，且這種結構產品通常內含價格封頂但不保底的期權，從而在價格暴跌時容易導致意想不到的虧損。

　　湘財祈年期貨首席經濟學家劉仲元則表示，國航的境外套期保值頭寸仍在合理范圍內，而開展境外套保業務已有7年之久并有效控制了燃油成本的國航遲遲未見獲批境外套保業務，實際上反映了國家有關管理制度的滯后性，國內期貨交易所也應努力盡早推出更具活躍性的原油、成品油期貨。

　　“當然，未進行期貨投機業務的國航，面臨第三季度套保業務中的巨虧也應反省其風險管理制度的不合理及不規范之處，但借其虧損而妖魔化企業的合理套保行為也是不可取的。”劉仲元稱。羅文輝