⊙本報記者 謝曉冬

　　“次貸危機使我們要重新評估船舶行業與金融業的關系，要發展多種融資方式。”昨日，在2008年中國船舶與金融論壇上，中船重工經濟研究中心分析師蔣日富強調說。很顯然，當次貸危機的影響開始在全球范圍內蔓延時，正在復興中的中國造船業需在繁榮中警示隱憂。

　　這一擔心源于造船業與資金的“魚水關系”，以及中國造船業的復興大計。2007年，中國造船業完成“完工量占世界份額達23%，手持訂單量占33%，新訂單量占42%”三個最新突破，重新奪回六百年前大明王朝的海上輝煌的道路已經清晰可辨。

　　但與之相比，中國造船業的相關融資體系則仍十分不健全。“因為次貸危機，國外的金融機構都嚴格了借款條件，一些國外船東因為融資受阻，投放新定單的步伐正在減慢。這個過程中，如果我們的金融機構能夠跟上，我們就能進一步鞏固我們的地位。”一位參加上述會議的與會人士說。

　　由于現代船舶的造價大多不菲，船廠大多通過銀行借貸來完成定單合同。不過與國外發達的信貸種類相比，中國的信貸支持種類還顯然不夠。“此外，中小船廠也不受銀行青睞。”資深業內人士、上海海神律師事務所律師林江介紹說。

　　數據顯示，2007年，中國地方船廠所占份額在建造船舶量方面，占國內份額的44%，占承接新造船定單量份額的60%，占承接造船定單量的52%。盡管在后兩項指標方面，超過兩大船舶集團，但在融資方面，地方船廠卻難以得到資金支持。“在當前信貸緊縮背景下，銀行更加不愿為后者提供《預付款保函》或造船貸款。”林江說。

　　但與此同時，世界造船工業近幾年的繁榮，正在凸顯這個市場的龐大價值。資料顯示，僅2007年，世界全部船舶合同金額2225億美元。而在其中，每一筆合同的80%資金都需要通過或借助銀行來進行。

　　在中國，主要的船舶融資的提供者主要是中國進出口銀行。但其與國外一些高度專業化的船舶融資銀行相比，也仍存在一些差距。中國進出口銀行目前正不斷創新信貸方式，該行船舶融資部副總經理李蒞進而表示，從政策層面講，未來應給銀行更大的空間，允許銀行設立專業子公司，對相關項目進行投資。

　　她建議，可考慮借鑒德國的KG(兩合公司)模式和新加坡海事基金的方式，考慮推進船舶產業基金，通過向投資者募集資金投資船舶產業。“對銀行、社會投資人、船廠、船東來說，都將是一個多贏的舉措。”她說。

　　不過，融資渠道的擴展只是問題的一個方面，相關金融政策的完善則還包括金融市場的完善。目前，中國累積的定單數量和金額巨大，生產任務已經排到2009年，新承接訂單要到2011年才能交工。而人民幣的升值，中國造船企業的利潤正被無形中侵蝕。

　　此前，據國防科工委有關人士稱，人民幣每升值一個百分點，我國造船業將蒙受近20億元的匯率損失。而事實上，2007年中國造船業全行業利潤也只有200多億，這意味著在不采取措施的情況下，人民幣匯率年升值幅度超過10%，整個造船業的全年利潤都將被侵蝕掉。

　　“不過，如果你想跟銀行去做遠期約定匯率，在目前的情況下，銀行又給你把價格壓的很低，你還是不敢做。匯率的風險只能自己承擔。”一位船廠負責人表示了現實的困惑。

　　對此，中國人民銀行沈陽分行貨幣信貸處副處長柳鴻生撰文建議，應該由人民銀行、外匯局主導，加快中國衍生品市場建設，為企業、居民以及各類金融機構規避市場風險提供必要手段，并特別要重視做市商對市場的促進、產品的設計和市場的維護作用。

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