劉偉勛

　　中國航空工業發展研究中心日前完成的一份報告提出，中國航空工業應以大型飛機研制為切入點，用十年左右時間，發展成為世界第三支重要的航空產業力量，形成輻射帶動相關產業科技進步和產業技術升級的龍頭高技術產業。

　　這是業內第一次提出航空工業的戰略目標。所謂世界第三支重要的航空產業力量，中心思想是指中國航空工業發展形成與歐美兩大寡頭競爭全球民機市場的產業能力。這份題為《揚帆起航，奔向新的戰略目標，中國航空工業準備好了嗎？》的報告建議國家將航空工業列為戰略性產業，并動用戰略資源保障目標實現。

　　中國航空工業發展研究中心是中國航空工業的決策支持研究中心，成立于1956年。參與此次報告研究的專家中，部分人士參與了大飛機項目論證和大飛機公司籌備的支持工作。

　　知情人士稱，這份剛剛出爐的報告尚未提交決策層審議，但其中的一些學術觀點，在某種程度上代表了部分專家和高層的意見。

　　第三極

　　中國航空工業經過50多年的發展，已經成為一個具有相當規模和基礎的工業體系，成為世界航空業的重要一員。不過與占據了全球航空產業80%以上市場份額的美國和歐洲相比，中國航空工業的實力和影響力十分有限。中國還沒有形成真正意義上民機工業。包括中國在內，目前全球民用飛機市場已被波音、空客兩大巨頭壟斷。在雙寡頭格局下，民航客戶的選擇空間較為有限，發動機和航空電子供應商也受到波音、空客的極大鉗制。

　　中國航空工業發展研究中心專家說：“從航空發展趨勢來看，航空產業的多極化有利于維系世界航空產業的健康發展。供應商呼喚多極航空產業力量的出現，以擺脫兩大寡頭鉗制，激活全球航空產業鏈。”

　　此外，從全球航空市場的發展前景，以及中國航空工業的歷史積淀來看，中國成為繼美國、歐洲之后的世界航空第三支力量具有現實基礎，也有成長空間。而已被列為國家中長期科學和技術發展16個重大專項之一的大飛機項目，正在成為中國航空工業提升國際競爭力，推進世界航空產業多極化的契機。

　　“對中國來說，在強身健體的同時，應致力于成為世界第三支航空力量的領袖，聯合并發揮各國資源優勢，建立新的世界航空產業秩序和生存空間，維系世界航空產業的健康發展。”上述專家說。

　　對于如何實現上述戰略目標，報告提出，國家應動用戰略資源給予保障。具體的措施包括，在國家最高決策層次建立航空工業戰略決策機構，建議制定《航空工業振興法》，明確航空產業發展戰略定位。同時，深化航空工業體制改革，尤其是投融資改革，從源頭上確立市場化機制。此外，還應合理配置人才、科技、外交、空域等資源。

　　專家還指出，除了練好內功外，航空工業還應學會在開放的世界中配置全球資源。除了與美國、歐洲保持緊密合作外，還可考慮和俄羅斯、韓國、日本、新加坡等亞太地區的航空資源聯合起來，共同成為世界航空工業的第三支力量。

　　理想與現實

　　報告提出的戰略目標并不容易實現。

　　在技術方面，中國航空工業在關鍵制造設備、核心原材料、元器件、系統設計軟件等還受制于人，特別是我國的航空動力與發達國家相比還很落后，成為軍、民機發展的瓶頸。對航空工業而言，這些技術的提升既需要人才，也需要資金和時間。

　　在內部改革和整合方面，由于多年形成的體制慣性，對于下一步的深化改革可能產生阻力。

　　在對外合作方面，也面臨著諸多不確定性。

　　有消息稱，中國啟動大飛機項目后，波音、空客感到了壓力甚至是威脅，盡管波音在發給本報的一份聲明中表示，波音認可并且尊重其他國家和公司作為大型飛機制造商進入民用航空航天領域的雄心壯志。競爭對于航空業總是有益的。

　　不過波音稱，公司相信自己對于客戶、現有產品及未來產品的關注，使得波音在新業務競爭中處于有利位置。

　　“波音、空客顯然不愿幫助中國培養自己的競爭對手。上世紀90年代中國曾試圖和波音、空客合作研制100座級的AE100飛機，但前者要求該飛機的座位必須是一排5座，不能與一排6座的波音737競爭；后者則提出了10多億美元的技術轉讓費用報價，讓中方難以接受。”一位航空業內的老專家說。

　　與亞太國家合作，同樣面臨著一些難題。據上述老專家介紹，中國曾和韓國、日本探討過合作研制飛機，但這兩個國家都想控制主導權，談判最后不了了之。

　　在業內人士看來，中國與俄羅斯合作的可能性稍大。作為曾經的航空強國，俄羅斯具有較好的航空技術基礎，近年致力于實現航空復興。中俄歷史上曾經有過高度密切的合作，兩國之間形成新的戰略伙伴關系，為世界航空產業的多極化提供了一種現實的戰略選擇。

　　來源：經濟觀察報網